Cайт посвящен дайвингу и погружениям в России. Наша цель - создание интересного и полезного ресурса про подводный мир и его исследование.
Может показаться абсурдным, что человек способен поджечь судно, на котором находится сам. Ведь это все равно, что рубить сук, на котором сидишь! И все-таки, оказывается, способен…
К. Барнэби в своей книге «Некоторые аварии судов и их причины», изданной в Лондоне в 1968 г., приводит случай, когда ему довелось быть пассажиром на судне «Рени дсль Пасифико». Один член экипажа этого судна, впавший в невменяемое состояние, сделал несколько поджогов, которые, к счастью, были быстро ликвидированы. Пассажиры узнали об этом только после того, как судно прибыло в Ливерпуль и больного препроводили в клинику. Единственное, что они заметили в этом рейсе — это очень частые пожарные учения.
А вот что произошло в 1977 г. на английском танкере «Ней-тисин». Как известно, экипажи танкеров уделяют особое внимание пожарной безопасности своих судов. Однако на этом танкере в течение одного месяца в надстройке три раза вспыхивал пожар. В первый раз, когда судно находилось в Северном море, загорелась подушка в каюте младшего стюарда. Очаг пожара удалось локализовать и потушить. Ущерб был оценен в 50 ф. ст. Через 6 дней при выгрузке сырой нефти в порту Шеллхейвен огонь охватил прачечную. Пожар опять потушили, но убытки достигли уже 1350 ф. ст. Еще через 8 дней при проходе Дуврским проливом опять вспыхнула каюта младшего стюарда. И в этом случае пожар удалось потушить, на этот раз ущерб составил 600 ф. ст.
Этими пожарами заинтересовалась полиция и арестовала 18-летнего младшего стюарда Джона Найджела. Он служил на танкере недавно, но имел хорошую характеристику; его медицинские документы также были в порядке. Однако следствие установило, что все три пожара — дело его рук. Выяснилось также, что Джона с детства «привлекал» огонь. Еще ребенком он поджигал траву и кусты. Однажды ему удалось зажечь соломенную крышу сельского дома. Тогда его причастность к этому делу не была доказана. Оказалось, что из-за психической паталогии стюард получал удовольствие от пожаров, устраиваемых им на танкере.
Конечно, маньяки могут встретиться повсюду, в том числе и в море на судах. Однако ввиду их немногочисленности ни судовладельцы, ни страховые компании, ни проектировщики, ни экипажи и комсостав судов не расценивают их как отдельный вид пожарной опасности.
Надо отметить, что, несмотря на рост таких общественных болезней как терроризм, саботаж, диверсии и просто уголовные преступления, сопровождающиеся угоном транспортных средств (как это происходило совсем недавно, до заключения международной конвенции, в гражданском воздушном флоте), мировое судоходство, к счастью, сравнительно легко обходило этот вид опасности.
История мирового судоходства имела прецеденты покушения отдельных лиц на суда торгового флота. Бывало, что в обычных рейсах возникали необычные пожары, необычные своей противоестественностью, когда судно в мирное время преднамеренно уничтожалось человеком. Ниже приведено основное содержание рассказа немецкого журналиста Гюнтера Пройдла «Почему погиб „Морро Касл”?», дополненное деталями из других публикаций на эту тему.
Осенью 1934 г. мир потрясла сенсация: в штормовой Атлантике на подходах к Нью-Йорку сгорел «Морро Касл» — роскошный лайнер, который считался гордостью американского пассажирского флота; при этом погибло много людей. Расследование трагедии выявило неприглядную картину: автоматическая противопожарная сигнализация на судне не действовала; экипаж растерялся, не боролся с пожаром, а, опередив пассажиров, занял места в спасательных шлюпках; пассажиры были охвачены паникой и действовали по «закону джунглей». Катастрофе сопутствовал целый ряд странных и загадочных событий: за несколько часов до пожара кто-то отравил капитана Р. Уильмота, его заменил старпом Уормс; судовой врач, констатировавший смерть, был кем-то застрелен; из сейфа пассажирки-миллионерши бесследно исчезли бриллианты огромной стоимости; после пожара на обгоревшем судне «заметал следы» агент ФБР…
Морской суд причиной пожара назвал «действие непреодолимых стихийных сил», однако материалы судебного следствия довольно четко наметили и другую версию — умышленный поджог. Вопрос о том, кому это было нужно и кто это сделал, вот уже многие годы будоражит прессу. Время от времени в газетах разных стран появляются сенсационные «разоблачения» и «признания»; о трагедии «Морро Касла» изданы книги и брошюры на разных языках.
…Рано утром 8 сентября 1934 г. в эфире раздался сигнал бедствия «SOS… SOS… „Морро Касл”… позиция… двадцать миль южнее маяка Скотленд… Пожар на борту… Нужна немедленная помощь… SOS… SOS…»
В 3 ч 21 мин тревожный сигнал приняли радисты американской береговой станции Такертон, пассажирского лайнера «Монарх Бермуды» и грузового судна «Андреа С. Люкенбах». Они немедленно запросили «Морро Касл» о размерах пожара. Но тщетно — ответа не последовало. В наушниках раздавался лишь треск атмосферных помех.
Потребовалось всего несколько минут, чтобы береговая станция сообщила о пожаре на «Морро Касле» спасательным буксирам, а капитаны судов «Монарх Бермуды» и «Андреа С. Люкенбах», нанеся на карты маленькую точку — местоположение гибнущего судна, проложили курс на сближение. Однако надежда оказать своевременную помощь казалась маловероятной. Суда продвигались вперед крайне медленно: над Северной Атлантикой уже‘20 часов бушевал ураган,
Суда, идущие на помощь, еще не успели приблизиться к «Морро Каслу», а вся Америка уже знала, что ее самый большой, самый современный и самый роскошный пассажирский лайнер объят пламенем. В нескольких милях от восточного побережья Соединенных Штатов он стал игрушкой стихии. Уже в утренние часы экстренные выпуски газет сообщали: «Тремстам восемнадцати пассажирам угрожает опасность погибнуть в огне! Пожар на «Морро Касле»—лучшем судне Соединенных Штатов. Его длина сто пятьдесят шесть метров, водоизмещение более одиннадцати тысяч тонн, за его постройку компания заплатила свыше пяти миллионов долларов!»
Передовые статьи многих газет повели разговоры о виновниках аварии. Как могло случиться, что этот ультрасовременный лайнер, оборудованный всевозможными устройствами, обеспечивающими безопасность, загорелся? Почему замолчали радиопередатчики судна? Какие события могли привести к такой катастрофе?
…В 23 ч 10 мин «Морро Касл» находился в 40 милях южнее плавучего маяка Скотленд. Машины работали на полных оборотах. Ураган продолжал неистовствовать. Внезапно дверь на капитанский мостик открылась настежь, и появилась фигура в непромокаемой одежде. Это был вахтенный матрос, который постоянно совершал обход судна. Он подошел вплотную к новому капитану Уормсу и прокричал ему на ухо:
— На судне дым!
Уормс не сразу его понял.
— Дым? Какой дым? Где?
Вахтенный приставил руки воронкой ко рту:
— На палубе по правому борту недалеко от дымовой трубы, из малого вентилятора,— кричал он.
Теперь Уормс понял его, но растерялся, не зная, что предпринять. Следовало послать второго помощника и проверить это сообщение, но он был нужен и на мостике. Уормс схватил телефонную трубку и стал звонить стармеху Эбботу, чтобы тот выяснил, в чем дело, но Эббот не отвечал. Уормс позвонил в машинное отделение, в кочегарку, но стармех как в воду канул. Пока Уормс безрезультатно звонил, уходило драгоценное время. Рассвирепев, он швырнул трубку и крикнул второму помощнику:
— Паттерсон, сходите, выясните, в чем там дело.
Прошло целых семь минут, прежде чем второй помощник почувствовал, наконец, запах гари внизу в корме у двери в библиотеку туристского класса. Ему потребовалось еще три минуты, чтобы взломать запертую дверь. Навстречу ударили густые, пахнущие серой клубы дыма. Стало трудно дышать. Второй помощник прижал платок ко рту, бросился на пол и пополз в помещение. Из одного шкафа валил густой дым. Когда второй помощник поднялся с пола и рывком открыл шкаф, он увидел узкую полоску пламени светло-голубого цвета и почувствовал едкий химический запах. Жара и ядовитый дым почти лишили его сознания.
Собрав последние силы, он пополз обратно к двери. Ему удалось закрыть ее за собой, но в коридоре он потерял сознание. Между тем по ту сторону двери огонь уже пожирал мебель с мягкой обивкой, ковры, гардины и шелковые обои. Отсюда пламя проникло в холл, в бары и рестораны. Пожар уже успел распространиться довольно широко, прежде чем командованию стало что-нибудь известно о нависшей угрозе.
На «Морро Касле» была автоматическая сигнализация, предупреждающая о пожаре. Ее датчики реагировали на повышение температуры и при +70 °С включали сигнал тревоги. Однако чувствительная аппаратура установок не выдержала испытания ураганом, который уже в течение многих часов сотрясал корпус судна. Датчики включили сигнал тревоги лишь тогда, когда металлические переборки холла раскалились докрасна, а пламя вовсю бушевало на подступах к ресторану, и уже не было никакой возможности остановить и погасить его при помощи системы пожаротушения. Дело в том, что в нарушение всяких правил около месяца назад капитан приказал убрать пожарные рукава и снять рукоятки для их открывания.
Это было вызвано тем, что на борту «Морро Касла» в этот раз собралась очень богатая публика: известный мексиканский миллионер — «король олова» Доррес с семьей, престарелая американская миллионерша К. Моррисон и другие. Кто-то из влиятельных и состоятельных пассажирок пожаловался на тяжелую травму, полученную при падении на мокрую и скользкую палубу, которая стала такой после баловства пассажиров с пожарными рукавами и кранами…
…8 сентября к вечеру останки «Морро Касла» прибило к каменной стенке набережной курортного городка Эсбери Парк. То, что за этим последовало, производило впечатление чего-то неестественного и страшного. С отрядом местной полиции появился мэр городка. Он приказал прикрепить к единственному трапу, связывающему судно с каменной стенкой набережной, огромный транспарант, который извещал: «Корпус этого корабля выброшен на берег в результате кораблекрушения. 8 сентября 1934 года им овладел мэр морского курорта Эсбери Парк на пользу и благо общины города. Посещение корабля возможно только с разрешения мэра и при внесении платы в пять долларов».
Этот служебный акт мэра не был ни единственным, ни самым худшим из того, что ловкие и бессовестные предприниматели проделали с несчастным пароходом.
Свыше 20 лет останки сгоревшего судна находились у каменной набережной Эсбери Парк и привлекали тысячи туристов в этот небольшой ранее мало посещаемый курорт. Некоторые жители местечка до сих пор тайно мечтают о повторении столь доходной для них катастрофы.
Понадобилось некоторое время, прежде чем туристы за пять долларов стали получать разрешение на осмотр сгоревшего судна. Однако нашелся человек, который все же осмелился вступить на борт «Морро Касла» вечером 8 сентября. Он остался неизвестным, потому что был одет в асбестовый костюм, а его лицо закрывала кислородная маска. Человек пробыл на судне около часа, затем появился на трапе, спустился на каменную стенку набережной и исчез в толпе. На следующий день газеты поместили его снимки, но не смогли ответить на волнующие всех вопросы: кто скрывался под кислородной маской, что он делал на судне? Строились всевозможные догадки.
Детективы начали искать этого таинственного человека, но их действия были немедленно пресечены. Федеральное бюро расследований разъяснило агентам, что «было бы не в интересах правительства Соединенных Штатов выяснять, кто этот человек и что он искал на сгоревшем судне».
Только сейчас, много лет спустя, когда мрак вокруг трагедии «Морро Касла» стал менее густым, выяснилась роль «таинственного незнакомца», или «великого неизвестного», как его именовали газеты. Оказалось, что каюты «Морро Касла», где находились пассажиры, вызвавшие подозрение американского правительства по политическим или военным мотивам, были оборудованы тайными установками для подслушивания. А поскольку не было известно, разрушены ли эти установки огнем и не будут ли они обнаружены при расследовании обстоятельств пожара, ФБР послало своего агента уничтожить компрометирующие следы.
В первые часы и дни после катастрофы важнейшей задачей Морского ведомства было опознать выброшенные морем трупы, зарегистрировать уцелевших пассажиров и членов команды. Часть спасшихся самостоятельно добралась до берега на шлюпках, другая — была доставлена разными судами. Итоги этой работы окончательно выяснили размеры бедствия: из 318 пассажиров погибло 134, преимущественно женщины и дети. Потери экипажа не шли ни в какое сравнение с потерями пассажиров: из 108 офицеров и матросов погибло только 6, остальные своевременно оставили судно и сумели найти местечко в спасательных шлюпках, которые были благополучно спущены на воду. Как вели себя при этом некоторые моряки, можно легко представить себе из следующего эпизода. На борту «Морро Касла» только одна спасательная шлюпка имела мотор. В нее могло поместиться по крайней мере человек пятьдесят, однако она пришла к берегу, имея на борту только шестерых. Здесь были старший механик лайнера Эббот, известный мексиканский миллионер Доррес, его жена и дочь, а также два матроса. Оставшиеся в живых пассажиры потом рассказывали, что находившиеся в воде люди пытались ухватиться за борта шлюпки, но старший помощник Эббот сталкивал их обратно ударами по рукам. Эта шлюпка достигла берега в 7 ч утра, т. е. менее чем через четыре часа после последнего сигнала «SOS» с горящего лайнера «Морро Касл».
На следующий день — 9 сентября — к набережной Эсбери Парк прибило два трупа: молодого человека в форме матроса и человека постарше в белом кителе офицера. В морге местного кладбища трупы подверглись врачебному освидетельствованию. С достоверностью было установлено, что офицер захлебнулся, а матрос был… убит. В затылочной области его головы были обнаружены входные отверстия двух револьверных пуль, которые положили конец его жизни, прежде чем он очутился за бортом «Морро Касла». Позднее, при вскрытии, эти пули были извлечены. При осмотре одежды офицера в правом кармане его брюк был найден револьвер того же калибра, что и пули. В магазине револьвера не хватало двух пуль… Позже пассажиры рассказали, как офицер застрелил матроса за грабеж чемоданов на палубе. Сам он был смыт волной.
В ходе расследования удалось до некоторой степени пролить свет и на причину пожара. Эксперты обследовали стены и пол библиотеки, где второй помощник Паттерсон обнаружил первый очаг горения. Они нашли там мельчайшие следы какого-то химического вещества и небольшие медные осколки, предположительно цилиндра, где, по-видимому, находился заряд. Эксперты заявили, что преступник, очевидно, подключил медный цилиндр к штепселю, нагревательная спираль подняла температуру, и заряд воспламенился. Следственная комиссия пришла к выводу, что поджигатель должен был иметь опыт в технических вопросах.
Подозрение возникло, когда агенты установили, что старший радист Роджерс в свободное время мастерил маленькие установки для обогревания аквариумов. Это были медные цилиндры, содержащие нагревательную спираль, подсоединяемую к сети через штепсель. Для критических, часов Роджерс не смог привести никакого алиби.
Все остальное осталось невыясненным. Первое время в газетах продолжали появляться статьи со всевозможными теориями и предположениями, однако и то следствие, которое вело Федеральное бюро расследований, кончилось почти ничем.
Возбужденное общественное мнение Америки постарались до некоторой степени успокоить видимостью второго процесса. Капитану Уормсу и старшему механику Эбботу было предъявлено обвинение в пренебрежении к служебным обязанностям.
Суд нашел доказанной вину капитана Уормса в шести пунктах обвинительного заключения: 1) он недостаточно заботился о том, чтобы офицеры и матросы после объявления пожарной тревоги вели себя так, как предписывают морские законы; 2) с опозданием получил представление об истинных размерах возникшего пожара; 3) не остановил своевременно судно; 4) ничего не предпринял для того, чтобы соблюдался порядок при посадке пассажиров в спасательные шлюпки, в результате чего из-за паники были лишние жертвы; 5) не приказал своевременно передать сигнал бедствия и 6) оставил спасательные шлюпки в море без руководства. Уормс был приговорен к двум годам тюрьмы.
Старший механик Эббот получил четыре года тюремного заключения за то, что из-за трусости оставил свой пост в машинном отделении, не предпринял никаких попыток спасти пассажиров, сам же одним из первых покинул горящее судно.
Однако приговор оставался в действии всего несколько недель. При пересмотре дела приговор отменили и оба осужденных были оправданы якобы из-за недостатка улик. Тем не менее, несмотря на оправдательный приговор, их морская карьера закончилась. Суд морского ведомства лишил их дипломов. Уормс стал грузчиком и скончался во время II мировой войны, а Эббот закончил свои дни спустя два года после катастрофы в заведении для алкоголиков.
Только подозреваемый в поджоге старший радист Роджерс извлек из катастрофы выгоду, причем сделал это на чисто американский манер. В течение многих недель он ежедневно выступал в театре «Риальто» на Бродвее. Перед переполненным залом он читал рукопись, составленную опытным газетчиком, в которой были описаны его переживания во время пожара на «Морро Касле». В результате он собрал 10 тыс. долл. гонорара и в глазах публики превратился в героя «Морро Касла»… Однако эта слава быстро поблекла и рассеялась…
В ноябре 1938 г. суд присяжных городка Байонны приговорил Роджерса к 20 годам каторжных работ за попытку убить своего коллегу по службе. И на этом процессе он до последней минуты отрицал всякую вину.
В сентябре 1954 г. Роджерс был приговорен за двойное убийство соседей к двойному пожизненному сроку каторжной тюрьмы. Но наказание, в сущности, его не постигло. Во время процесса из-за сильного нервного потрясения его рассудок помрачился. Роджерс оказался в лазарете каторжной тюрьмы. Репортеры американских газет посещали его в надежде добиться признания о преступлении на «Морро Касле». Но тщетно. Роджерс уже не понимал, чего от него хотят. 10 мая 1958 г. он скончался. Газеты писали: «Он выглядел добродушным дедушкой, но на самом деле был воплощением сатаны в человеческом образе».
Американский журналист Томас Галлахер опубликовал книгу «Пожар на море» о трагедии «Морро Касла». Он характеризует Роджерса как самого беззастенчивого во всей истории американской криминалистики, лишенного всяких угрызений совести убийцу. На пятистах страницах этой книги описано, как он устроил поджог, но о том, где находятся драгоценности, автор книги не сказал. Да и не мог сказать, потому что Роджерс был преступником, но не тем, вероятно, за которого его принимали. Об этом говорит последняя страница этой запутанной истории.
12 января 1959 г. в Венесуэле умер человек. Свидетельство о смерти было выписано на имя Керка Стивенсона, но его американский паспорт оказался фальшивым. Этот мистер Стивенсон в 1934 г. пребывал на «Морро Касле» с секретной миссией Федерального бюро расследований. На лайнере он завязал знакомство с миллионершей Кэтлин Моррисон, и бриллианты этой дамы заинтересовали его больше, чем задание, полученное от секретной службы. Стивенсон выкрал драгоценности из сейфа, но был замечен миллионершей, когда покидал ее каюту. Она сообщила об этом капитану и потребовала возвращения бриллиантов. По всей вероятности, ей не хотелось скандала и огласки.
Стивенсон написал признание и депонировал документ в венесуэльской нотариальной конторе, чтобы иметь при жизни средство оказать давление на ФБР, если оно начнет его преследовать. В документе указано: «Я был уверен, что капитан донесет на меня, поэтому мне надо было убрать с дороги всех свидетелей моего преступления. Я отравил Уильмота, пристрелил Кэтлин Моррисон, а позднее также и судового врача, обнаружившего, что капитан отравлен. Чтобы уничтожить следы преступления, устроил пожар на корабле при помощи адской машины, находившейся в моем распоряжении в связи с секретным заданием, которое я имел от Федерального бюро расследований».
Одной из причин возникновения пожаров на судах является преднамеренный поджог с целью саботажа. Примером пожара и гибели судна при неизвестных обстоятельствах может служить случай с французским пароходом «Париж». 18 апреля 1939 г. это судно должно было отправиться из Гавра в Нью-Йорк с грузом экспонатов для демонстрации их на Всемирной выставке, а накануне отплытия на судне вдруг возник пожар. Первые его признаки были замечены в хлебопекарне. Загорелось в кладовой, где хранились мешки с мукой. Быстро прибывшая пожарная команда порта вскрыла запертые двери кладовой, за которыми полыхал огонь. Не успел^ еще полностью ликвидировать пожар в хлебопекарне, как обнаружился второй очаг пожара. Огонь возник в парикмахерской, расположенной в надстройке двумя ярусами выше. А вскоре еще выше в одном из общественных помещений надстройки открылся третий очаг загорания.
В тушении пожара на пароходе «Париж» приняли участие пожарные силы и средства судна, порта и города. Тем не менее два последних очага пожара локализовать не удалось. Огонь быстро распространился по судовым помещениям. Условия для тушения в ночное время создались чрезвычайно неблагоприятные. Несмотря на самоотверженные действия французских пожарных, огонь на судне подавили лишь под утро 19 апреля. При этом погибли пожарный помощник капитана парохода и один пожарный. К сожалению, единственно эффективное в то время средство пожаротушения — вода затопила судовые помещения на различных ярусах надстройки. «Париж» дал сильный крен на левый борт и вскоре затонул. Общая сумма убытков составила 1 млрд. франков. Расследование этого исключительного случая морского пожара после затопления судна, естественно, не позволило установить причину, по которой три очага пожара возникали один за Другим в разных местах Судна. Было признано, что этот факт — неопровержимое доказательство диверсионного акта, цель которого осталась до сих пор тайной.
Гибель теплохода «Дара» — характерный пример аварии, когда все данные указывают на диверсию, хотя мотивы и личность террориста остались неизвестны.
Теплоход «Дара» покинул порт Бомбей 23 марта 1961 г. Он был одним из судов небольшого флота, принадлежащего Британской компании, обслуживающей линию Бомбей — Персидский залив. Рейс был обычным, рассчитанным на три недели, с заходом по пути в 16 портов. Переходы между портами были очень кратковременными, чуть более 20 часов, так что шлюпочные учения с участием пассажиров были практически невозможны. Палубные пассажиры зачастую были настроены враждебно. Они готовы были прибегнуть чуть ли не к физической силе, если кто-либо, включая членов экипажа, ненароком переступал те несколько квадратных футов палубы, на которые они смотрели как на свою собственность.
Такого рода палубные пассажиры просто занимали участки палубы или твиндека, огораживая «свою» территорию вещами и сооружая занавешенные уголки для женщин. В этих «крепостях» они жили, ели, спали, варили пищу. Если принять во внимание, что они говорили на многих различных языках и диалектах и среди них мало кто умел читать, то можно получить определенное представление о проблеме, которая возникала перед экипажем, когда заходил разговор о необходимости шлюпочных учений на случай возможной аварии теплохода.
Из Бомбея «Дара» совершила заход в несколько портов и возвратилась в Дубэй 7 апреля, став под разгрузку. Около полумили южнее «Дары» разгружалось другое судно — «Эмпайр Гилле-мот». Погода после обеда была шквальной. Ветер сорвал со швартовов баржу с цементом, которая навалилась на «Дару», погнув шлюп-балку и повредив спасательную шлюпку № 2.
К 18 ч ветер усилился до 7 баллов. Капитан «Дары», учитывая, что грунт в этом месте был слабый, решил сняться с якоря и уйти в северном направлении в сторону моря, пока не стихнет ветер. Ввиду штормовой погоды 74 портовых рабочих не смогли высадиться на берег. Несколько раньше судно «Эмпайр Гилле-мот» из-за шторма прекратило грузовые операции и также отошло в море.
8 апреля в 4 ч на рассвете ветер спал до 5 баллов, о чем третий помощник, сменяясь с вахты, сообщил капитану. В 4 ч 5 мин второй помощник, который заступил на вахту, заметил свет маяка на румбе 345° и, проверив по радару, определил расстояние в 15,5 мили. С этого места капитан, решил сделать поворот обратно в Дубэй, следуя малой скоростью вперед. Убедившись, что все в порядке, он возвратился в свою каюту, заметив, что «Эмпайр Гиллемот» повторил маневр «Дары» и тоже двинулся в Дубэй.
В 4 ч 43 мин утра вахтенный помощник на мостике услышал-приглушенный взрыв. Тотчас же сработала система пожарообна-ружения, включив тревожную сигнализацию. Эта система указывает не только начало пожара, но и место, где обнаружен очаг. Однако взрыв повредил ее провода. Капитан, прибежал на мостик и вместе с вахтенным помощником безуспешно пытался определить местонахождение судна: огни компаса погасли. Оказалось, что главный рубильник системы освещения в машинном отделении выключен.
В дальнейшем было установлено, что никто и не пытался его включить. Рулевому был дан фонарь для наблюдения за компасом, но это было бесполезно, так как взрыв повредил рулевую передачу. Второму помощнику капитан дал задание собрать отдыхавший ночью экипаж и постараться включить аварийное освещение. Он приказал также поднять на мачте два красных фонаря, чтобы показать приближавшемуся сзади судну «Эмпайр Гиллемот», что «Дара» потеряла управление.
В момент взрыва внизу в машинном отделении вахту несли главный и второй механики. Они вначале решили, что взрыв произошел в машинах. Остановили главный двигатель и, не связавшись по телефону с мостиком, стали искать причину. Позднее, когда водолазы обследовали погибшее судно и эксперты тщательно изучили обстоятельства дела, было установлено, что по левому борту в носовой части прохода на верхней палубе было взорвано около 8—10 кг тринитротолуола. Часть пассажиров на палубе погибла от взрыва. Среди оставшихся в живых началась паника.
В салоне первого класса вспыхнул пожар. Капитан немедленно объявил пожарную тревогу и стал уточнять местонахождение судна, чтобы послать по радио сигнал «SOS». Старший радист бросился в радиорубку, но она уже была заполнена удушливым дымом. Тогда он решил включить переносную аварийную радиостанцию и принялся устанавливать антенну. Однако подступивший огонь помешал ему довести дело до конца.
Капитан решил дать сигнал бедствия на следующее за ним судно «Эмпайр Гиллемот» с помощью мощной сигнальной лампы «Алдис», работающей от батарей. Но тщетно — взрыв повредил и батареи. Стали давать сигнал обычным фонарем. «Эмпайр Гиллемот» был в пяти милях, и свет фонаря оттуда не увидели. Стрелка часов приближалась-к 5 утра.
В это время на борту «Эмпайр Гиллемота» старший помощник доложил капитану: «Справа по носу судно в огне!» Капитан приказал вызвать всех наверх и запросил радиста, не поступало ли сигнала бедствия. Узнав, что сигнала не было, он понял, насколько серьезно положение «Дары» и приказал дать «SOS» вместо своего попавшего в беду коллеги.
Ровно в 5 ч утра старший помощник на «Даре» доложил своему капитану: положение судна безнадежное. А с момента взрыва прошло только 17 минут… Тем временем третий помощник разнес с матросами пожарные рукава, но из стволов потекли только слабые струйки: взрывом перебило трубопроводы системы водяного пожаротушения. Один из механиков попытался включить
аварийный пожарный насос, но по непонятной причине на нем не оказалось пусковой рукоятки.
Старший механик доложил, что машинное отделение заполнено дымом, а с правой стороны прогулочной палубы уже вырыва-ютс языки пламени. Тогда капитан решил дать общий аварийный сигнал, заполнить машинное отделение углекислым газом и спустить шлюпки на воду. Машинная вахта, услышав сигнал тревоги, покинула помещение через туннель гребного вала.
Второй механик попытался выпустить в машинное отделение углекислый газ, но из-за дыма вынужден был отказаться от своего намерения. Неудача постигла и курсанта службы навигации, хотя действовал он в дыхательном аппарате.
А в это время на судне повсюду царила паника. Большим неудобством оказалось то, что почти все офицеры командного состава не носили формы. Поэтому им трудно было установить порядок и убедить пассажиров соблюдать дисциплину. Пронесся слух, что офицеры сбежали с судна, бросив пассажиров на произвол судьбы.
Огромными усилиями комсоставу и экипажу все-таки удалось спустить шесть спасательных шлюпок: пять с левого борта и одну — с правого. Большинство их было чрезмерно перегружено. Вопрос о посадке первыми женщин и детей здесь не возникал: от страха люди потеряли человеческий облик. Одна из переполненных шлюпок перевернулась, едва коснувшись воды. Следом за ней перевернулась и другая: сидящие в ней люди, увидев подошедшую с «Эмпайр Гиллемота» шлюпку, инстинктивно рванулись ей навстречу, резко накренив шлюпку на один борт…
Большая часть судовых плавучих средств хранилась в одном месте, над жилыми каютами механиков. К моменту эвакуации этот район судна уже был объят пламенем. Однако офицеры комсостава и экипаж, сохраняя присутствие духа, бросали через борт все, что только могло плавать, чтобы поддержать людей на воде, где царил полный хаос. К счастью, вода была теплой. Никто не пострадал от акул и других опасных представителей фауны, которыми так изобилует Персидский залив.
Через полчаса после начала эвакуации к горящему судну подошел «Эмпайр Гиллемот», а немного позже, благодаря его сигналам о помощи, подоспели и другие суда: норвежский танкер «Торсхольм», японский «Юо-мару», английские «Бритиш энерги» и «Барбета». Они-то и подобрали уцелевших пассажиров с «Дары».
Пока спасатели вылавливали людей из воды, на горящем судне продолжалась борьба за жизнь. Большинство комсостава и членов экипажа оказались отрезанными огнем в средней части судна. Отступать было некуда, и они во главе с капитаном и старшим помощником вынуждены были прыгнуть за борт. Капитан был выловлен «Торсхольмом» и вскоре радировал о бедуин в свою пароходную компанию. Затем вместе со старшим “чиком и главным механиком он присоединился к спасательным партиям на борту пылающей «Дары», где встретил ранее спасенных второго механика и курсанта.
Вступив вновь на борт «Дары», капитан вместе с остальными спасателями снял с судна 15 пассажиров, укрывшихся в самой корме. Здесь главный механик нашел злополучную стартовую рукоять для аварийного пожарного насоса. Он успел даже запустить его для охлаждения кормы судна. Но вскоре раздался громкий взрыв топливных цистерн, и из пробоины в левом борту в море хлынуло горящее топливо. Спасатели решили немедленно покинуть судно и снова прыгнули в воду, откуда их выловили шлюпки с судна «Барбета».
8 апреля около 19 ч 45 мин к месту пожара прибыли три британских сторожевых корабля. На одном из них капитан «Дары» подписал ллойдовский открытый лист, после чего начались спасательные работы их силами. На рассвете следующего дня предложили свою помощь американские спасатели, но вскоре были отозваны. Позднее прибыло специальное спасательное судно.
К тому времени выяснилось число жертв катастрофы. Из 819 человек, находившихся на борту, погибло 238. Любопытно, что потери составили примерно третью часть каждой категории пассажиров. Так, из 76 каютных пассажиров погибло 28, из 537 палубных пассажиров—165, а из 74 докеров порта — 21.
Однако для многострадальной «Дары» испытания еще не окончились. 10 апреля утром спасатели решили прекратить тушение водой догорающего судна и отбуксировать его на мель в трех милях севернее Дубэя. Несмотря на то, что судно заметно накренилось на правый борт, его буксировка началась. Когда «Дара» находилась милях в трех от берега, из туннеля гребного вала в корме вырвался клуб черного дыма, судно стало переворачиваться и затонуло вблизи места, куда его буксировали.
Расследование катастрофы «Дары» состоялось в Лондоне весной 1962 г. Было отмечено много недостатков в организации службы пожарной безопасности на пассажирских судах такого типа. Вместе с тем суд, отметив ряд несомненных упущений членов экипажа в борьбе с огнем, признал мужество и стойкость моряков «Дары», проявленные в сложных условиях взрыва, пожара и паники.
В 70-е годы в капиталистическом мире самым быстрорастущим видом преступности явились поджоги. Преступный бизнес на умышленных поджогах — в чем его суть? Поджоги выгодны владельцам зданий, сооружений, средств транспорта потому, что размер страховой премии, которую получает владелец, значительно превышает доход от содержания или эксплуатации объекта. Обычно страхуемые объекты по нескольку раз, по существу фиктивно, переходят из рук в руки. При каждой продаже возрастает, как правило, стоимость объекта и нового страхового полиса. Выгодно это не только владельцу застрахованного объекта, но и страховому агенту, оформляющему сделку: его комиссионные зависят от суммы страховки.
Случай пожара на судне «Сиуэйз Юниверсити», переоборудованном английском лайнере «Куин Элизабет», очень смахивает на умышленный поджог с целью получения большой страховой премии.
9 января 1972 г. советские телезрители имели возможность наблюдать видеозапись борьбы с пожаром на «Сиуэйз Юниверсити» и гибели его в гонконгской гавани.
В доках порта Гонконг заканчивался капитальный ремонт и переоборудование судна в учебное — плавучий университет. «Сиуэйз Юниверсити» готовился к ходовым испытаниям, приняв топливо и судовые запасы.
Днем 9 января на этом плавучем филиале Калифорнийского университета по неизвестным причинам возник пожар. Был обеденный перерыв, когда большая часть рабочих, завершавших отделку, находилась на берегу. Огонь очень быстро распространился по всему судну. По мнению капитана Марра, это объяснялось тем, что лайнер был построен, более 30 лет назад и для его отделки было применено очень много горючих неогнезащищенных материалов. Сама конструкция судна (длинные коридоры вдоль и поперек корпуса и надстроек, шахты подъемников и лифтов, не-выгороженные трапы) способствовали движению воздуха и распространению высоконагретых продуктов горения. Во время пожара ветер дул с кормы, поперечные переборки были не задраены, наружные двери и иллюминаторы оставались открытыми, что создавало сильнейшую тягу воздуха по судовым помещениям, междупалубным сообщениям и шахтам.
На борьбу с пожаром было направлено около 200 пожарных. Но увы! Через 5 часов после начала пожара пламя разрушило 90 % всей надстройки и 5 палуб из 11.
Из-за большого количества подаваемой для тушения воды судно начало крениться. Вскоре крен достиг 17° и возникла опасность опрокидывания. Поэтому было принято решение рб эвакуации всех находившихся на лайнере людей. Суда, стоявшие поблизости от «Сиуэйз Юниверсити», были отведены на расстояние свыше 1 км.
Тушение пожара, который поддерживался также за счет горения принятого в цистерны топлива, было организовано с пожарных катеров и с вертолетов. Вода подавалась на судно одновременно из 12 стволов, но все было безуспешно: через 24 часа после обнаружения пожара судно еще сильнее накренилось на левый борт и легло на грунт с креном 80 не опрокинувшись и не затонув полностью из-за своей значительной ширины (36 м) и малой глубины гавани (20 м).
Любопытно, что судно «Куин Элизабет» было куплено у англичан гонконгским судовладельцем Тунгом за 3,2 млн. долл. после того, как его за гораздо меньшую цену стремились купить американцы, чтобы превратить в плавучий ресторан и гостиницу.
Сразу же после продажи судно было застраховано на крупную сумму — 8 млн. долл. На переоборудование «Куин Элизабет» в «Сиуэйз Юниверсити» ушло около 5 млн. долл.
Причины пожара на «Сиуэйз Юниверсити» не установлены. Но капитан судна Марр с самого начала заявил в прессе, что, судя по интенсивности развития очага пожара и сопутствующим факторам, эта авария — результат диверсии. Возня с куплей-продажей этого одного из крупнейших и наиболее комфортабельных судов мира, значительный вклад судовладельца в ремонтные работы, огромная сумма страховки дают основание предположить, что бывшая гордость британского флота была превращена дельцами в предмет преступного бизнеса — бизнеса на умышленных поджогах.
Надлежит учинить добрый порядок, чтобы на всех местах береглись от пожарного случая и огня.
Опубликовано:Комментирование этой статьи закрыто.