Cайт посвящен дайвингу и погружениям в России. Наша цель - создание интересного и полезного ресурса про подводный мир и его исследование.
С появлением на судах энергетических установок стали строить для них специальные отсеки — МО и КО: машинные и котельные отделения. Еще в период перехода от паруса к паровой машине, а затем к двигателям внутреннего сгорания встал вопрос об обеспечении пожаробезопасности этих помещений. Видные советские специалисты по противопожарной защите на судах Ф. Г. Ассоров и Б. И. Шпиков с своей книге «Пожарная безопасность на морском транспорте» (М., издательство «Транспорт», 1974 г.) так охарактеризовали специфику пожаров в МО и КО: «При пожарах в машинно-котельных помещениях парализуется жизнь судна, оно теряет способность двигаться, очень часто бездействует большая часть судовых систем, в том числе противопожарных, и судно лишается средств борьбы с пожаром».
Именно поэтому пожарную опасность МО и КО стали сразу же активно снижать: оградили эти отсеки стальными переборками и палубами; отказались от использования в них древесины; внутри стали применять стальные платформы, настилы, трапы; основную горючую среду — мазут, масло, жидкое топливо — укрыли в непроницаемых стальных цистернах, вкладных или встроенных в двойное дно или переборки.
Однако статистика аварийности судов от пожара продолжает отводить пожарам в МО и КО первое место среди прочих причин, отмечая, что зачастую они оканчивались кораблекрушением.
Вот как это происходило последние 20 лет в разных странах, на судах различного назначения, при различных эксплуатационных условиях.
28 марта 1954 г. английский теплоход «Эмпайр Уиндраш» следовал из Японии, имея на борту 1276 пассажиров — солдат и их семьи. Экипаж состоял из 222 офицеров и матросов. Около 6 ч 15 мин, когда судно находилось в Средиземном море на полпути между Ораном и Испанией, из дымовой трубы вдруг повалил густой дым и показались языки пламени. В МО с мостика начали поступать телефонные звонки, затем приказ по машинному телеграфу «Стоп!», однако ответа не последовало. Главный механик со своим помощником бросились в МО, но у входа им пришлось остановиться: из-за огня и дыма войти туда было невозможно. Тогда по аварийному выходу они спустились со стороны кормы к левобортному туннелю гребного вала и обнаружили здесь машиниста, который оказался единственным уцелевшим из пяти ‘человек машинной вахты. Остальные задохнулись в дыму горящего масла и топлива, не успев пробраться вниз к туннелю.
Для охлаждения раскаленных переборок и палуб МО были проложены пожарные рукава, однако водоснабжение прервалось. Водонепроницаемые двери в МО и КО закрыть не удалось, так как к аварийным устройствам для управления ими доступа не было; они оказались внутри пылающего МО. Вскоре перегорели кабели электропитания, что привело к бездействию систем оповещения и пожарной тревоги, а также рулевого устройства и судовой сирены тревожной сигнализации. Стюарды мчались по палубам, трапам и коридорам, обегая все каюты, чтобы поднять спавших пассажиров.
Капитан приказал дать сигнал бедствия в эфир, а примерно через 30 минут, убедившись, что пожар вышел за пределы машинно-котельного отделения (МКО) отдал второй приказ — покинуть судно. В первую очередь на шлюпочной палубе собрали всех женщин и детей и разместили их в шлюпках, посадив в каждую и по несколько мужчин. Таким образом рассадили около 1000 человек, но на борту оставалось еще более 500 человек. Поскольку из-за отсутствия электроэнергии лебедки не работали, шлюпки пришлось спускать вручную, на что потребовалось много сил и времени.
Огонь между тем вырвался на палубы судна. Последние шлюпки приходилось сбрасывать за борт вместе со спасательными плотами и поясами. Оставшиеся на борту мужчины вынуждены были спускаться к воде по веревочным трапам, линям или прыгать за борт.
Но вот по сигналу бедствия к месту катастрофы подошло первое судно, а за ним — еще три. Они спасли всех пассажиров и 218 человек экипажа. Единственными жертвами оказались четыре матроса, находившихся на вахте в МО в начале пожара.
На следующее утро к «Эмпайр Уиндрашу» подошел британский корабль «Сейнтс». Ему удалось взять на буксир горящий транспорт, и он повел его в Гибралтар. Однако через сутки корма теплохода стала погружаться в воду; вскоре он затонул. Точную причину пожара установить не удалось. Официальное расследование пришло к выводу, что он мог быть вызван либо падением на палубу раскаленных кусков металла вследствие повреждения листа обшивки главной дымовой трубы, либо попаданием топлива из трубопроводов на горячие выхлопные трубы. Не исключалась и возможность взрыва в картере двигателя.
Случай с судном «Эмпайр Уиндраш» наглядно иллюстрирует ошибки, допущенные судостроителями при проектировании средств противопожарной защиты. Так, все приборы управления этими средствами были сконцентрированы в машинном помещении. Кабели, идущие к аварийному генератору, проходили через МКО. Аварийное управление дверями размещалось в выгородке МКО. Кроме того, авария указала на необходимость предусматривать аварийное питание для систем тревожной сигнализации и оповещения, а в картерах дизелей устанавливать датчики, сигнализирующие об образовании взрывоопасной смеси масла и воздуха.
Однако главное в этой аварии — успешное спасение многочисленных пассажиров и команды. Это пример идеально выполненной операции по эвакуации людей с судна в случае пожара. Немаловажным, разумеется, является то, что море было спокойным, пассажиры не поддались панике и что поблизости оказались другие суда.
В 60-е годы два крупных советских рыбопромысловых судна потерпели кораблекрушение от пожаров в МО. Это были суда с большим числом производственного персонала и потому приравнивались Регистром СССР к пассажирским.
26 июля 1966 г. производственно-транспортный рефрижератор «К- Ольшанский» [1] валовой вместимостью 6133 per. т следовал из района промысла в Атлантике в Росток (ГДР). Экипаж судна насчитывал 56 человек. Конструктивная и активная пожарная защита судна удовлетворяла требованиям Правил Регистра СССР издания 1964 г., отражавшим в полной мере СОЛАС-бО. На судне имелась автоматическая система обнаружения и сигнализации пожара с тепловыми датчиками. Средствами пожаротушения являлись водопожарная система, паротушение и четыре автономных пеногенератора в МО, углекислотная система в КО и трюмах, а также штатные ручные огнетушители типов ОУ-2 и ОП-М.
Около 14 ч 20 мин в рубку на мостик поступил сигнал о пожаре в МО. Причиной его возникновения явился разрыв дюрито-вого соединения на топливном трубопроводе и попадание топлива на нагретую и неизолированную поверхность компенсатора газовыхлопного тракта дизеля. Машинная вахта пыталась сбить пламя с горящих дизелей пеной из огнетушителей и водой. МО быстро заполнилось дымом горевшего топлива. Температура нарастала. Через 20 минут с момента загорания была приведена в действие система углекислотного тушения, но было уже поздно. Огонь через открытые двери шахты МО проник в коридор района жилой надстройки. Команда пыталась локализовать пожар в МО, но еще через 23 минуты прекратилась подача воды: перегорели кабели, остановились насосы. Во избежание взрыва в помещении рефрижераторных машин из трубопроводов был выпущен аммиак. Однако про баллоны с фреоном забыли, ив 15 ч 50 мин один из них все-таки взорвался. Команда, убедившись в безуспешности борьбы, покинула горящее судно на шлюпках и была принята на подоспевшее по сигналу «SOS» судно «Советск», оказавшееся поблизости от места аварии, но не подошедшее к борту горящего судна из-за опасности взрыва топливных цистерн.
Кормовая надстройка и все помещения судна выгорели. При тушении погиб матрос. . Причин быстрого развития пожара в МО было несколько: позднее обнаружение очага пожара вахтенной службой, невозможность локализовать пожар из-за того, *
что не были предусмотрены герметизация МО по контуру и быстрый слив топлива из расходных цистерн в междудонные танки, а также неэффективное использование автономных пеногенерато-ров и системы углекислотного тушения.
Авария в МО на большом морозильном рыболовном траулере (БМРТ) «Маяковский» [1] привела к гибели судна.
18 мая 1968 г. траулер «Маяковский», как обычно, вел лов рыбы. На нем находились экипаж и производственный персонал в количестве 91 человека. Приравненное к пассажирскому судно постройки 1958 г. в отношении активных средств пожарной защиты удовлетворяло требованиям Правил Регистра СССР 1964 г. и СОЛАС-бО. На «Маяковском» были предусмотрены следующие средства тушения пожара: система водяного пожаротушения с 25 пожарными кранами, система паротушенпя для КО, фонарной, малярной и топливных цистерн, СЖБ (система жидкостная бромоэтиловая) в МО. Все средства пожаротушения были исправны. На рассвете, в 4 ч 7 мин, в МО был обнаружен пожар, вызванный замыканием электропроводки на главном распределительном щите (ГРЩ) в районе секции дизель-генера-тора. Введением в действие огнетушителей ОУ-2 и ОУ-5 пожар локализовать не удалось. Оказалась также невозможной герметизация из-за конструктивного недостатка в закрытиях вентиляции МКО и шахт. После этого были введены в действие пенные огнетушители ОП-5, система паротушения и СЖБ, однако эти меры успеха не принесли. Температура в МО резко поднялась; выделялось очень много дыма. Через 48 минут с начала пожара обнаружилось, что стальные переборки, стенки шахт и палуб в районе коридоров жилой надстройки сильно нагрелись и нарастает угроза возникновения вторичных очагов пожара. В 5 ч 30 мин утра почти одновременно во многих местах жилых помещений стали воспламеняться оборудование и зашивка кают и коридоров. Пламя быстро распространилось по всей средней надстройке, вырвалось на шлюпочную палубу в районе правого борта и вскоре угрожало охватить все судно. В 5 ч 35 мин было дано распоряжение оставить судно. Экипаж и производственный персонал были сняты подошедшими на сигнал бедствия к борту спасательными катерами с советских и польских рыболовных судов. Судно выгорело почти полностью и при буксировке в порт затонуло.
Пожар на «Маяковском» выявил такие недостатки в конструктивной и активной защите МО от пожаров, как наличие горючих материалов на ГРЩ, недостаточная противопожарная изоляция МО от района жилых помещений, ненадежная конструкция закрытий ветиляции в МКО и их шахт, конструктивные недостатки в системе тушения СЖБ, не позволившие экипажу полностью использовать запас огнегасящей жидкости.
Какие выводы можно сделать из аварий, происходивших ъ МКО судов в 50—60-е годы? Совершенно очевидно, что эффективность противопожарного оборудования на судне зависит не только от его качества и количества, но прежде всего от умения судовой команды успешно воспользоваться им при таком стремительном развитии пожара, как это бывает в МКО, от быстроты и слаженности действия экипажа.
В связи с отмеченным, по-прежнему актуальными остаются предложения известного польского специалиста в области пожарной защиты рыболовных судов 3. Гживачевского, сделанные им еще на III научно-технической конференции по развитию флота рыбной промышленности и промышленного рыболовства социалистических стран во время выставки «Инрыбпром-68» в г. Ленинграде. Исходя из опыта борьбы с пожарами на судах данного назначения, он рекомендовал уделять особое внимание пожарной профилактике как при проектировании конструктивной пожарной защиты и активных средств борьбы с пожарами, так и при организации экипажа и производственного персонала на борьбу с возможным пожаром. Судовладельцам, по его мнению, следует добиваться от проектировщиков того, чтобы возможность неправильного применения и неэффективного использования оборудования пожарной защиты исключалась еще на стадии его проектирования.
В конце 60-х — начале 70-х годов от пожаров в МО погибли два пассажирских судна — западногерманское и французское. Причины пожаров были различными и о них следует рассказать подробно.
Пассажирский паротурбоход «Ханзеатик» (ФРГ) валовой вместимостью 30 030 per. т был построен в 1929/30 г. в Глазго под наблюдением Регистра Ллойда. В начале 1958 г. это судно, имевшее длину 205 м и высоту борта 14,8 м, было переоборудовано в соответствии с требованиями СОЛАС-48 по противопожарной защите, а после вступления в силу СОЛАС-бО — изменения на нем вводились согласно правилам Конвенции о пожарной сигнализации и оборудовании средствами пожаротушения.
В момент, когда произошла авария, это судно в отношении противопожарной защиты соответствовало требованиям Германского Ллойда и Американского Бюро судоходства для иностранных судов. В жилых и общественных помещениях была установлена противопожарная спринклерная система, смонтирована углекислотная система пожаротушения для МО, имелись переносные пенные огнетушители. Судно было оборудовано также системой водяного пожаротушения.
В день катастрофы, 7 сентября 1966 г., лайнер «Ханзеатик» стоял в порту Нью-Йорк. На его борту находились 431 член экипажа и всего 20 пассажиров, остальные должны были прибыть несколько позднее.
Около 7 ч 25 мин утра в помещении вспомогательного дизель-генератора возник пожар- К моменту пожара вахта в машинном отделении была распределена следующим образом: руководитель Вахты — второй механик, на посту управления — четвертый механик, помощник механика и машинист; в котельном от* делении — третий механик, старший кочегар и три кочегара; у главного распределительного щита — помощник электрика.
Начавшийся пожар был обнаружен своевременно. Помощник механика и четвертый механик услышали в дизель-генераторном помещении странный клокочущий шум, исходивший от дизель-генератора (ДГ) № 4. Приказав помощнику механика выключить его, четвертый механик отправился в дизель-генераторное помещение. Для отключения ДГ № 4 с главного распределительного щита был вызван дежурный помощник электрика. ДГ № 4 продолжал работать, хотя его регулятор был поставлен помощником механика на нулевое деление. Оказалось, что из питающего трубопровода низкого давления над цилиндром № 5 сочится дизельное топливо. Четвертому механику не удалось закрыть запорный клапан топливного трубопровода у дизель-генератора; сочившееся топливо вспыхнуло, и пламя охватило весь ДГ. Возникли трудности и при попытке использовать ручной привод дистанционного закрытия приемного клапана цистерны суточного запаса топлива. Из поста управления МО четвертым механиком был подан сигнал пожарной тревоги, который прозвучал на ходовом мостике судна и помещениях на открытой палубе. Помощник четвертого механика начал тушить очаг пожара с помощью ручных пенных огнетушителей. По приказу прибывшего через несколько минут главного механика из КО были доставлены переносные 150-литровые пенные огнетушители. Поскольку огнем была охвачена верхняя часть ДГ, пена, направленная на пламя снизу сквозь решетки, желаемого действия не оказывала. Минут через 10 после начала пожара главный механик, сообщив на командный мостик о пожаре и попросив дать сигнал тревоги в береговую пожарную охрану, отправился со старшим механиком на палубу.
Только через 20 минут безуспешной борьбы экипажа с огнем старший помощник капитана с мостика подал сигнал общей тревоги. По этому сигналу экипаж собрался на пожарных постах. Была включена вентиляция и закрыты противопожарные двери. Одновременно старший помощник капитана приказал дать сигнал тревоги в нью-йоркскую пожарную охрану. Около 7 ч 50 мин прекратилось питание судна электроэнергией. До этого момента судовая электросеть снабжалась не только вспомогательными ДГ, но также и обоими турбогенераторами, которые отключились после того, как в главном кабеле трассы в районе помещения ДГ произошло короткое замыкание из-за оплавления изоляции пламенем.
Старший механик добрался до помещения аварийного ДГ, находившегося в корме судна, и включил его.
Через 5 минут с момента обнаружения пожара к судну прибыли первые пожарные машины береговой охраны, 10 минут спустя к борту подошел первый пожарный катер, а немного погодя — еще два катера. К этому времени огонь охватил шахту аварийного выхода из помещения и шахту его вентиляции. Металлические стенки шахты раскалились так сильно, что на верхней палубе со стороны смежных помещений стала тлеть деревянная зашивка. Появились вторичные очаги горения в смежных с шахтой помещениях (ресторан, кафе). Каюты стюардов на палубе ресторана вскоре оказались отрезанными. Надев противогазы, помощник капитана и боцман попытались проникнуть в этот район, чтобы освободить блокированных там членов экипажа, но это им не удалось: пылающая зашивка коридорных переборок излучала сильный жар, а из отверстий работающей спринклерной системы шла горячая, как кипяток, вода.
В этих условиях было решено передать руководство тушением огня на судне нью-йоркской пожарной охране. Пожарные части предпочли пользоваться собственным оборудованием, поэтому трюмный и пожарный насосы бездействовали. Члены экипажа, не участвовавшие в борьбе с пожаром, по распоряжению Береговой охраны покинули горящее судно. Остались лишь те, кто хорошо знал устройство паротурбохода. С их помощью береговые пожар* ные произвели разведку пожара, определив зону горения. Было ре» шено ввести в действие судовую углекислотную систему тушения отделения ДГ, для чего пожарные совместно с членами экипажа перекрыли двери отделения с целью его герметизации. Однако ввод в действие системы оказался малоэффективным. Углекислот-ная система тушения приводилась в действие вручную, через тросиковые приводы рычагов баллонов, объединенных в группы по 50 штук, и силы одного человека оказалось недостаточно, чтобы вскрыть клапан всей батареи баллонов одновременно. Пожар продолжал развиваться. Вследствие высокой теплопередачи через недостаточно изолированные стальные переборки в помещениях на всех палубах возникли вторичные очаги горения. Горящая зашивка помещений вызывала сильное ды-мообразование, а недостаточная газонепроницаемость судовых дверей и заслонок в каналах вентиляции позволила дыму распространиться по всем палубам. Пожарные на судне вынуждены были работать в изолирующих приборах. Для охлаждения стальных переборок и тушения снятой с них горевшей зашивки использовалась вода, подаваемая на судно с пожарных катеров и с берега.
Для тушения пожара в отделении ДГ с берега были поданы три пенных ствола. Чтобы снизить интенсивность горизонтального распространения огня и позволить ствольщикам вплотную приблизиться к горящему топливу, были приняты следующие меры: на всех палубах интенсивно охлаждались водой освобожденные от горевшей зашивки раскаленные стенки шахты и каналы вентиляции; вверху, на навигационной палубе, были открыты заслонки каналов для выхода через трубу высоконагретых продуктов горения. Лишь только введение в действие пены позволило к 14 ч 30 мин (т. е. почти через семь часов) ликвидировать пожар.
При расследовании обстоятельств пожара, было установлено, что в трубопроводе топливного насоса вспомогательного ДГ № 4 была трещина в месте присоединения медной трубы к 4-му цилиндру. При статическом давлении около 200 гПа, которое создавалось из-за разности высот между цистерной суточного запаса топлива и топливным насосом, дизельное топливо вытекало из трещины и распылялось нагнетательным вентилятором машинного помещения. Образовавшаяся воздушно-топливная смесь загорелась при попадании ее на нагретый до 350 °С коллектор вспомогательного ДГ № 4.
Материальный ущерб от пожара составил свыше 1 млн. долл., судно было выведено из эксплуатации и пошло на слом. Как выяснилось, стекло указателя уровня топлива цистерны суточного запаса на правом борту, изготовленное из плексигласа, расплавилось в течение нескольких секунд. Быстрозапорный клапан указателя уровня топлива, закрывавшийся под действием собственной массы, был обнаружен открытым. Цистерна правого борта содержала к моменту возникновения пожара около 5 т топлива, которое, вытекая из цистерны, загорелось тотчас же после оплавления стекла указателя уровня и, горя с обильным дымовыделе-нием, растекалось по палубному перекрытию цистерны двойного дна помещения дизель-генератора. Стекло указателя уровня цистерны левого борта было также расплавлено, однако быстро-запорный клапан на указателе уровня этой цистерны оказался закрытым в соответствии с инструкцией.
Судовые пожарные группы не могли справиться с локализацией пожара по следующим основным причинам. Большая площадь горения топлива не дала возможности подавить огонь с помощью переносных огнетушителей. Два введенных стационарных пенных огнетушителя емкостью 150 л каждый, находящихся в МО, не смогли создать достаточный слой пены над очагом пожара. Стационарная углекислотная система на судне, имевшая достаточное количество углекислоты для заполнения дизельного помещения, не была применена в начальной стадии пожара. Нельзя было ввести в действие водяную систему тушения и насос спринклерной системы, поскольку в самом начале пожара огнем были выведены из строя силовые кабели судовой электросети. В результате этого не сработала спринклерная система в жилых и служебных помещениях, которая на этом судне являлась главным элементом их противопожарной защиты.. Появились вторичные очаги горения вследствие перегрева стальных недостаточно изолированных переборок в жилых помещениях, смежных с вентиляционной шахтой отделения ДГ, по которой устремились вверх потоки дыма и нагретых продуктов горения.
Действия береговой пожарной охраны по организации тушения судового пожара можно оценить достаточно высоко, чему помогла своевременная координация действия пожарных с экипажем судна. Это позволило успешно решить сложные вопросы ориентации в лабиринте судовых помещений, закрытия судовых отверстий с целью герметизации помещений, обеспечения устойчивости судна на плаву путем удаления с борта судна большого количества применявшейся при тушении воды и ряд других. Заметим, что крен судна не превышал 1 —1,5°, хотя для охлаждения переборок вода подавалась посредством 15 рукавов с трех катеров и от двух береговых насосов.
Специфический случай пожара в МК.0 произошел в январе 1971 г. на борту лайнера «Антиллы». Это второе по тоннажу пассажирское судно во французском флоте было построено в Бресте в 1952 г. и имело валовую вместимость 19 654 per. т, длину 182,8 м, ширину 20,4 м, осадку 8 м и скорость хода 25 уз. Совершая свой регулярный рейс, лайнер в районе Антильских островов наскочил на коралловый риф, не нанесенный на карты и не описанный в навигационных пособиях. Судно получило большие вмятины днища и повреждения цистерн котельного топлива.
При ударе о риф из поврежденных цистерн топливо выплеснулось в КО. Оно попало на горячие поверхности работающих котлов и воспламенилось. Борьба с пожаром в течение полутора часов не увенчалась успехом. Пожар распространился на другие помещения. Капитан принял решение покинуть судно. На борту находилось 350 пассажиров и 300 членов экипажа. Паники на судне не было. По команде капитана все пассажиры и экипаж заняли места в спасательных шлюпках и были доставлены на суда, подошедшие к месту бедствия. Обошлось без человеческих жертв, хотя некоторые пассажиры во время пожара на судне и при эвакуации с борта получили нервный шок.
Возникает вопрос: можно ли успешно бороться за живучесть судна при пожаре в МО или КО? Разумеется можно, но для этого прежде всего следует знать специфику пожарной опасности МО и КО и характерные причины пожаров в данной категории судовых помещений.
Особенность пожарной опасности МО и КО заключается в том, что здесь расположены элементы судовой энергетической установки (двигатели, котлы, турбины, насосы, электрические машины, оборудование и др.), узлы и детали которых в процессе нормальной эксплуатации могут нагреваться до высоких температур. Специалистам охраны труда хорошо известно, что тепловыделение от работы этих установок в МО и КО весьма велико. Здесь же в МО и КО не только хранится, но и используется мазут, дизельное и ‘моторное топливо, различные масла. Кроме того, для очистки и промывки могут применяться легкоиспаряющиеся и воспламеняющиеся бензин, керосин, спирты.
Исследования пожарно-технических экспертов показали, что наиболее частой причиной пожаров в МО и КО является воспламенение топлива от нагретых поверхностей или открытого огня вследствие нередко возникающих утечек трех видов: из расходной цистерны, из топливных трубопроводов, из измерительных, п‘ере-•ливных и воздушных труб. Далее по значимости идут нарушения правил технической эксплуатации двигателей и котлов, неисправности или перегрузки фидеров главного распределительного щита, неисправности электросети и аккумуляторных ящиков, ремонтные работы с открытым огнем в МКО, неисправности котлов и газовыхлопного тракта двигателей, образование взрывоопасной смеси масляных паров в картере двигателя.
Пожары на судах по причине утечек наиболее опасны, но борьба с ними не безнадежна. Следует помнить, что если топливо пролито сверху, то в первый момент развитие горения идет преимущественно вверх. Это дает возможность машинной вахте выключить главные двигатели, пустить в ход пожарные насосы и даже использовать ручные средства тушения.
Учитывая линейные скорости выгорания (1—3 мм/мин) и толщину слоя топлива на плитах или поверхностях и узлах механизмов (0,5—5 мм), можно заключить, что уже в первые минуты пожара происходит сгорание основного количества разлитого топлива. Если в МКО имеется незначительное количество другой горючей среды в виде слоев краски, изоляции электрокабелей, то, прекратив поступление сюда новых количеств топлива, экипаж сможет локализовать пожар в помещениях МКО.
Остановимся на случаях успешной борьбы с пожарами в машинно-котельных отделениях, возникшими по причине утечек топлива.
В 1961 г. очередной рейс пассажирского теплохода «Петропавловск» [11] начался как обычно. Судно медленно отвалило от причала. Владивосток исчезал за горизонтом. Все 300 пассажиров нашли свои места в каютах. «Петропавловск» слегка покачивало.
И вдруг в 18 ч 13 мин прозвучал сигнал пожарной тревоги. Через два с небольшим часа после отплытия в МО в районе кормовой турбовоздуходувки вспыхнуло пламя и устремилось по среднему проходу между главными двигателями. Оказалось, что вахтенный механик Виговский, подкачивая дизельное топливо в расходную цистерну, не учел конструктивного недостатка в системе переливных труб. В результате топливо выплеснулось и, падая вниз, воспламенилось от соприкосновения с оголенным фланцем газовой турбины правого двигателя, температура которого была около 300°С. В считанные мгновения механик разбил пожарный извещатель и остановил главные двигатели. Затем он бросился к телефону и подтвердил сигнал тревоги. Тем временем мотористы Патлов и Ювковецкий запустили пожарный насос, расположенный в генераторном отделении, и начали прокладывать рукавные линии к очагу пожара. К МО из Коридоров обоих бортов бежали члены экипажа по сигналу тревоги. Пять стволов и химические огнетушители были введены в течение трех минут, однако пожар развивался. Капитан Смирнов дал аварийную телеграмму во Владивосток с просьбой о помощи.
Ветер к ночи перешел в штормовой. Качка усилилась. Пламя и дым вырвались на палубу через открытый люк машинной шахты. Надо было во что бы то ни стало закрыть люк, герметизировать МО, чтобы не дать огню распространиться на палубы жилой Надстройки. Дело осложнялось тем, что световые люки на судах этой серии было удобнее закрывать изнутри, а не с наружной палубы, и устройство для закрытия оказалось в зоне высокой температуры и дыма.
Экипаж предпринял ряд смелых попыток, и, несмотря на качку и нестерпимый жар, смельчаки все же закрыли крышку люка и набросили на нее снятый со шлюпок брезент. Чтобы не допустить воспламенения брезента, его поливали водой сверху из пожарных ведер. Здесь же на пожаре выявился конструктивный недостаток системы тушения водой на данной серии судов: в рукавной линии, проложенной к люку, в первое время воды не было, поскольку внизу в МО работало семь стволов и давления в магистрали не хватало.
Помощник капитана по пожарно-технической части Ерохин с двумя членами экипажа в аппаратах КИП-7 попытался через двери коридора проникнуть в МО, где еще находились члены команды, но это ему не удалось: дым и пламя преградили дорогу. Ход через коридор был отрезан, а о наличии аварийного выхода Ерохин не сразу вспомнил. В 19 ч 25 мин была остановлена вентиляция в надстройке и закрыты все противопожарные и клинкетные двери.
Капитан дал команду покинуть полностью, задымленное МО. Люди выбрались оттуда через аварийный выход, остановив предварительно все моторы и генераторы. В связи с этим остановился и пожарный1 насос № 3. Но через некоторое время вода снова побежала по рукавам: матросы включили аварийный дизель-генератор и запустили пожарный насос № 1.
Наряду с организацией тушения была еще одна большая забота — не допустить паники среди пассажиров. В самом начале пожара всем пассажирам предложили пройти в музыкальный салон и вестибюль первого класса. Члены экипажа в кислородно-изолирующих приборах проверили все задымленные каюты и коридоры. Выдержка и спокойствие обслуживающего персонала помогли успокоить и пассажиров. И хотя многие из них в связи с начавшимся штормом страдали от морской болезни, порядок не был нарушен.
А за бортом уже бушевал шторм. Громадные валы обрушивались на судно. Палуба дрожала, уходила из-под ног. И вот в это время в рукавных линиях исчезла вода. Электрокабель, проходивший через охваченную пламенем машинную шахту, перегорел, и подача энергии к насосу № 1 прекратилась. Команда попыталась ввести в действие мотопомпу, но сильная качка судна помешала этому. Пожар угрожал охватить все судно. Надо было немедленно найти выход — и его нашли. Старший электромеханик Чечет проник через аварийный ход в машинное отделение.
Он вновь пустил дизель-генератор № 1 и пожарный насос № 3. Стволы заработали в тот момент, когда положение уже стало критическим. Из-за сильного нагрева со стороны МО правой стороны стальной переборки между смежными жилыми помещениями возникла угроза вторичных очагов горения: начала обугливаться зашивка коридора и кают первого класса, выполненная из горючих материалов. Для предотвращения воспламенения следовало бы периодически открывать противопожарные двери и охлаждать зашивку переборок водой, но ее не было. Каждую секунду в каютах и коридорах мог вспыхнуть огонь. Но, к счастью, пожарный насос был запущен вовремя.
В 18 ч 40 мин экипаж ввел в действие систему пенотушения. Одновременно в герметизированное МО, в танки, коффердамы и расходные цистерны была пущена углекислота из 13 баллонов емкостью по 33 л каждый. Если бы экипаж сделал это в начале пожара в негерметизированном МО, то эффекта могло бы и не быть. А теперь пламя в машинной шахте вскоре заметно пошло на убыль. Но началось горение в смежном котельном отделении: в верхней его части загорелась краска. Из-за высокой температуры дюралевые переборки и двери КО полностью расплавились. Тушение этого очага пожара было организовано через дымовую трубу и световой люк.
К 20 ч пожар удалось локализовать в пределах МО, а еще через час — полностью потушить. Спустя полчаса к «Петропавловску» подошли судно-спасатель «Аргус» и ледокол «Илья Муромец», которые взяли его на буксир и привели во Владивосток.
Экипаж «Петропавловска» в исключительно трудных условиях проявил себя хорошим боеспособным коллективом. Люди знали, что пожар грозит гибелью не только судну и экипажу, но и доверившим им свои жизни пассажирам, и смело вступали в борьбу с огнем. Конечно, не обошлось и без промахов: забыли, например, провести разведку в МО через аварийный ход в туннеле гребного вала, да и пену надо было подать в очаг пожара гораздо раньше. Но решающим оказались мужество и организованность экипажа, а промахи — что ж, пусть послужат уроком на будущее.
Пример успешной борьбы за живучесть «Петропавловска» был тщательно проанализирован на советских пассажирских судах Минморфлота. Поэтому, когда через четыре года почти аналогичный случай пожара произошел в МО однотипного с «Петропавловском» пассажирского судна «Михаил Калинин», его экипаж тоже с честью вышел победителем из сложнейшей ситуации. Люди действовали тактически грамотно, уделив максимум внимания герметизации помещения, едва попытки локализовать очаг пожара ручными средствами не удались. Двери были задраены, световые люки шахты МО закрыты, вентиляция перекрыта. Продукты горения (СО, С02) и обильный” дым, не находя выхода из замкнутого объема, способствовали самотушению возникшего пожара. Кислород в объеме МО был вскоре исчерпан. Недоста»
ток его и отсутствие притока свежего воздуха снизили интенсивность горения, а непрерывно подаваемая вода в правильно выбранных направлениях помогла полностью ликвидировать пожар. В резерве у моряков «Михаила Калинина» оставались еще два эффективных стационарных средства пожаротушения в МО — пе-нотушение и углекислотное тушение. Но отважные моряки использовали только одно, наиболее древнее на воде и на суше,— тушение водой и доказали, что при умелой борьбе за живучесть судна, даже в сложнейших условиях горения топлива в МО, любое средство тушения может принести эффект.
В 1972 г. в нашей стране состоялись семинары представителей пароходств Черноморско-Азовского бассейна по обмену опытом по предупреждению аварийности на судах, организации и подготовке экипажей к борьбе за живучесть судна, в особенности танкеров. Это не случайно. Дело в том, что за предшествующий семинарам период произошел целый ряд пожаров в МО нефтеналивных судов. И если на танкерах «Дрогобыч» и «Прага» [25] экипажи справились с локализацией очагов пожара в МО, обеспечив судам живучесть, то слабая натренированность командного состава и экипажа на танкере «Джузеппе Верди» привела к тому, что пожар вывел судно из строя и его пришлось поставить на длительный ремонт. Вот как это произошло.
13 мая 1970 г. в 9 ч утра после выгрузки нефтепродуктов в нефтяном порту Мультедо (Италия) танкер «Джузеппе Верди» Новороссийского морского пароходства [25] вышел из Генуи в Новороссийск, приступив в Средиземном море к зачистке и мойке грузовых цистерн. 15 мая судно легло в дрейф для продолжения мойки цистерн и профилактического осмотра главного двигателя.
В 3 ч 35 мин нбчи 16 мая вахтенный моторист, обжимая гай-, ки люков картера главного двигателя, услышал хлопок в районе ДГ № 3 и увидел над ним столб пламени в районе цилиндров № 1 и 2. Он подбежал к щиту дистанционного управления ДГ, но остановить двигатель ему не удалось. Тогда моторист решил воспользоваться для этой цели рычагом ручного управления — тоже безуспешно. Подбежавший вахтенный механик попытался сбить пламя пенным огнетушителем, но, не добившись видимого результата, разбил стекло пожарного извещателя, дав сигнал на мостик. Затем он запустил пожарный насос и приказал прибывшему из котельного отделения мотористу остановить котлы и перекрыть подачу пара в систему, а сам принялся тушить пожар огнетушителем. В 3 ч 40 мин была объявлена общесудовая тревога и оповещено по радио о пожаре в МО. Грузовые насосы были остановлены.
По тревоге в МО спустилась вся машинная команда судна во главе со старшим механиком. Попробовали привести в действие пенный огнетушитель «Минимакс», но он не сработал. Старший механик направил третьего механика перекрыть топливо для ДГ, а двух мотористов — на пожарный рукав, Старший электрик,
подбежав к главному распределительному щиту (ГРЩ), отключил ДГ № 2 и 3 и с огнетушителем двинулся к зоне горения. К этому времени ДГ № 3 был охвачен огнем от фундамента двигателя до подволока, где начала гореть и кабельная трасса. Вследствие перегрузки отключился оставшийся ДГ № 1, и в МО погас свет. В довершение всего не запустился и аварийный ДГ. Из-за сильной задымленности старший механик приказал всем покинуть МО, оставшись один тушить пожар водяным стволом, но затем и он вынужден был отступить. Описанный этап борьбы с пожаром занял 20 минут. В это время члены машинной команды по указанию старшего помощника проложили пожарные рукава к МО, подготовили огнетушители и другой пожарный инвентарь. Через 25 минут с начала пожара старший помощник и второй механик в аппаратах КИП-7 произвели разведку очагов загорания, затратив на нее еще 10 минут. Учитывая значительное развитие огня, сильную задымленность и высокую температуру в МО, решили применить объемное тушение пожара углекислотой. Проверив отсутствие членов экипажа в МО и произведя его полную герметизацию, через 45 минут с начала пожара в МО пустили углекислоту из 154 баллонов. Как выяснилось позже, 20 из них не сработали из-за незаметной на глаз разницы в высоте баллонов по сравнению с другими, на которые воздействовала система дистанционного управления установкой. Через 40 минут после пуска углекислоты температура переборок МО продолжала повышаться и тогда дополнительно пустили оставшиеся в резерве 18 баллонов с углекислотой. Через 3 часа после этого нагрев переборок МО стал уменьшаться. Капитан дал распоряжение открыть световые люки для выпуска дыма и производства разведки. Разведчики доложили о горении, возникшем вследствие поступления воздуха в МО, в районе ГРЩ. Произвели вторичную герметизацию МО и пустили в него углекислоту из 20 ранее не сработавших баллонов, установив наблюдение за температурой переборок МО. На следующие сутки, 17 мая, через 25 с половиной часов с начала пожара она составляла 36°С. Тогда еще через 45 минут по распоряжению капитана разгерметизировали МО и провентилировали его переносным дизель-вентилятором.
19 мая 1970 г. танкер был взят на буксир теплоходом «Лозовая» и отбуксирован в порт Генуя, а затем переведен в Неаполь. Танкер был спасен, но выведен из строя и поставлен на аварийный ремонт.
Причиной пожара на судне явилась лопнувшая топливная трубка цилиндра № 1. В результате срабатывания предохранительного клапана насоса высокого давления цилиндр № 1 отключился. Из-за отсутствия контроля в течение получаса топливо, выбрасываемое через предг‘фанительный клапан насоса вертикально вверх, засасывалось в фильтр турбовоздуходувки, обильно смачивало цилиндровые крышки и, находясь в распыленном состоянии, создавало пожароопасную атмосферу над нагретым двигателем. Достигнув соответствующей концентрации и температуры, пары топлива вспыхнули.
Распространению пожара способствовали выявившиеся недостатки организационного и технического характера, не позволившие своевременно локализовать пожар: отключение на ГРЩ дизель-генераторов № 2 и 3 старшим электриком, не обратившим внимание на нагрузку ДГ № 1, привело к срабатыванию защиты последнего от перегрузки и обесточиванию судна. Почему-то не сработал пенный огнетушитель «Минимакс». Аварийный ДГ не был готов к немедленному запуску: система подогрева масла в картере дизеля была отключена, а емкость аккумуляторных батарей для запуска двигателя стартером была меньше требуемой. Пожарные рукава в нарушение требований борьбы за живучесть судна не были присоединены к кранам. Действия экипажа в первые 35 минут борьбы признаны экспертами стихийными. Серьезная ошибка была допущена руководителями тушения пожара, рано разгерметизировавшими МО путем открывания световых люков и дверей. Разведку очагов горения в тот момент следовало также производить только через одну дверь в МО. В результате всех этих ошибок пожар принял большие размеры и привел к выходу судна из строя.
Бурное развитие техники после II мировой войны обусловило появление в МО и КО новых источников зажигания: более высоких температур и давлений в паросиловых и дизельных установках; высоковязкого жидкого топлива, требующего подогрева; сложных электромеханизмов для автоматизированного управления судном в машинных помещениях без постоянной вахты.
Непрерывное увеличение мощности судовых электроустановок и электронасыщенности судов вызвало интенсивный рост протяженности и объема кабельных коммуникаций. Масса судовых электросетей по отношению к массе всего электрооборудования достигла 45 %, а суммарная протяженность кабелей на современных судах приблизилась к 200 км.
Эти дополнительные факторы пожароопасности в машинных отделениях судов учтены специалистами при разработке требований СОЛАС-74.
Эффективные меры пожарной безопасности на основе этих требований были технически реализованы на целом ряде современных судов, в том числе и на крупнейшем и комфортабельнейшем пассажирском лайнере современности «Куин Элизабет II», принадлежащем известной английской компании «Кунард». Как сообщил в конце 1976 г. директор компании Д. Митчел, в МО этого судна, вышедшего из Саутгемптона в Нью-Йорк с 1200 пассажирами на борту, произошел пожар. Тренированный экипаж с помощью самых современных средств конструктивной и активной защиты ликвидировал его за 20 минут, но капитан И. Хехир не счел возможным продолжать рейс и повернул судно на обратный курс. Во время тушения пожара в МО сильно пострадал только один моряк.
Опубликовано:Комментирование этой статьи закрыто.