Cайт посвящен дайвингу и погружениям в России. Наша цель - создание интересного и полезного ресурса про подводный мир и его исследование.
Развитие торговли и связей между странами различных континентов способствовало бурному развитию мореплавания. Однако меры по обеспечению безопасности судов вообще и противопожарной безопасности в частности не развивались столь же бурными темпами. Разработка и реализация таких мер требовали вложения больших средств, но не приносили видимых прибылей. И все же люди не сидели сложа руки, ожидая, пока пожары уничтожат созданные ими суда. Разрабатывались правила поведения моряков при пользовании огнеопасными приборами и очень жестко, в духе своего времени, вводились в жизнь. Так, например, во времена парусного флота в качестве одной из противопожарных мер запрещалось курение после захода солнца. Для моряков, лишенных многих радостей жизни, это было серьезным ограничением, и они норовили нарушать это правило. Тогда было введено драконовское наказание: нарушившего запрет привязывали к тросам и протаскивали под килем судна — килевали.
Катастрофы с большим количеством жертв являлись мощными дополнительными толчками, заставлявшими судовладельцев раскошеливаться, искать и находить пути обеспечения безопасности судов, людей и груза.
Поскольку мореплавание служило и служит делу международного общения, вопросами безопасности на море стали заниматься в международном масштабе.
Международные требования
Началом международного сотрудничества в области обеспечения безопасности морского судоходства можно считать первую морскую конференцию, состоявшуюся в 1889 г.
в Вашингтоне. На ней обсуждались такие общие первоочередные проблемы безопасности, как предупреждение столкновения судов в море, разделение движения судов на морских путях с интенсивным судоходством, квалификация комсостава и экипажей судов. Однако вопросы пожарной безопасности на конференции вообще не рассматривались.
Первый проект Международной конвенции по охране человеческой жизни на море был разработан Международной конференцией в 1914 г., участники которой еще находились под впечатлением трагической гибели «Титаника» в 1912 г. В связи с началом I мировой войны эта Конвенция так и не вступила в силу. В ее проекте содержалось конкретное конструктивное требование, предъявляемое к противопожарной защите пассажирских судов: «В частях судна, находящихся выше предельной ватерлинии, должны иметься огнестойкие переборки для задержания распространения огня. Среднее расстояние между любыми двумя подобными переборками не должно превышать 40 м. Выступы . в этих переборках должны быть огнестойкими и открытия в них должны быть снабжены огнестойкими дверями». Данное требо- ‘ вание, которое актуально и в наше время, было первым среди конструктивных мер по обеспечению пожарной безопасности судов.
Эти первые конференции и выработанные на них документы заслуживают упоминания только в историческом плане. Ничего реального в деле совершенствования судов и судоходства в то время сделано не было.
Первым воплощенным в жизнь международным соглашением в данной области была Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1929 г., по начальным буквам английского наименования сокращенно называемая СОЛАС-29. Она относилась прежде всего к пассажирским судам. В соответствии с требованиями этой Конвенции были построены сотни судов, однако пожарная безопасность на них была далека от совершенства, поскольку требования в основном касались сигнализации обнаружения пожара и активных средств, т. е. средств его тушения. Вопросам профилактики пожара должного внимания уделено не было, и огонь по-прежнему бесчинствовал на пассажирских j судах: за предвоенные годы сгорело несколько десятков пассажирских судов, построенных и оборудованных в соответствии с требованиями СОЛАС-29. Гибли суда, гибли люди. Это привело к резкому уменьшению перевозок пассажиров на судах. Владельцы их были вынуждены более детально заняться проблемами противопожарной защиты. Во многих странах, в том числе и в СССР, проводились исследования эффективного использования различных технических средств для защиты судов от пожара.
1948-й год был этапным в деле обеспечения безопасности судов. В Женеве состоялась Международная морская конференция, созванная ООН, которая приняла Конвенцию о Межправительственной морской консультативной организации (см. сноску на с. 41). В том же году была принята Конвенция СОЛАС-48, вступившая в силу с 1952 г. Для защиты грузовых судов предусматривались лишь требования к огнетушителям, подручным средствам и системам пожаротушения. В отношении же пассажирских судов новая Конвенция содержала уже целую систему требований к конструктивной противопожарной защите, сигнализации обнаружения пожара и системам пожаротушения. Предусматривалось, чтобы переборки и палубы, отделяющие жилые помещения от машинных, грузовых и служебных, а также перекрытия, отделяющие посты управления, малярные, фонарные, камбузы, кладовые багажа и припасов от других помещений, выполнялись огнестойкими. Для ограничения распространения пожара из одного междупалубного пространства в другое трапы от самой нижней палубы до уровня, имеющего прямой выход на открытую палубу, должны были выгораживаться огнестойкими перекрытиями и оборудоваться самозакрывающимися дверями. Корпус, надстройки и рубки по-прежнему требовалось разделять на главные вертикальные зоны длиной не более 40 м. Внутри этих зон для обеспечения конструктивной противопожарной защиты предусматривалось применение одного из трех способов, которые были признаны равноценными по эффективности. Их существо заключалось в следующем.
Первый способ предусматривал установку внутри жилых помещений разделительных переборок, выполняемых из негорючих материалов. Системы автоматической сигнализации обнаружения пожара не требовалось. Этот способ был предложен США, верфи которых начали строить пассажирские суда таким образом еще с 1936 г. Как показал дальнейший опыт, этот способ для пассажирских судов оказался единственно приемлемым.
Второй способ не устанавливал каких-либо требований к огнестойкости межкаютных переборок. Ограничений по применению горючих материалов не предусматривалось. В то же время для защиты всех помещений, предназначенных для экипажа, пассажиров и их обслуживания, признавалась необходимой установка автоматической спринклерной системы, служащей как для обнаружения, так и для тушения пожара в помещениях. По этому способу, предложенному Англией, строились суда в Англии и частично в скандинавских странах. Данный способ вызвал широкую критику специалистов, поскольку он не обеспечивал достаточной пожарной безопасности. Описанный выше пожар на пароходе «Ярмут Касл» — печальное тому подтверждение.
Согласно третьему способу внутри жилых помещений должны устанавливаться разделительные огнестойкие переборки, ограничивающие помещения общей площадью 150 квадратных метров. Внутри этой площади огнестойкость и горючесть переборок не регламентировались. Применение горючих материалов по возможности ограничивалось. Для обнаружения пожара па наиболее ранней его стадии в помещениях, предназначенных для экипажа и пассажиров, предусматривалась автоматическая сигнализация.
При этом способе, предложенном Францией, успешная локализация и тушение пожара зависят от своевременного обнаружения пожара и от быстроты и правильности действий экипажа судна.
Дальнейшим вкладом в совершенствование мер, обеспечивающих безопасность мореплавания, явилось принятие Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1960 г., вступившей в силу в 1965 г. Это был первый серьезный документ, выработанный под эгидой ИМО. Несколько усовершенствованы были требования к сигнализации обнаружения пожара, к системам пожаротушения и средствам первичной борьбы с огнем. По конструктивной защите были предусмотрены элементарные меры и для грузовых судов, касающиеся огнестойкости коридорных переборок. Для пассажирских судов комплекс мер противопожарной защиты был усовершенствован, но принципиальных изменений не претерпел.
Прогресс в судостроении, наметившийся к этому времени, естественно, нашел свое отражение в данном документе. В нем были освещены такие вопросы, как применение конструкций из алюминиевых сплавов, переход судов с твердого на жидкое топливо, предусматривалось защитное снаряжение для моряков, занятых тушением пожара, использование международного берегового соединения. Было ограничено применение горючих материалов, введено понятие скорости распространения пламени по поверхности материалов. Хотелось бы подчеркнуть важность этих, казалось бы, малозаметных требований для обеспечения противопожарной защиты на судах. В этом легко убедиться…
Рассматривая развитие пожара, его можно разделить на два основных этапа. На начальном этапе, когда температура еще невысока и происходит возгорание открытых поверхностей, большое значение имеет скорость распространения пламени по поверхности горящих материалов. Она должна быть такой, чтобы при наихудших условиях человек имел возможность эвакуироваться из помещения.
Важность фактора скорости распространения пламени по поверхности материалов наглядно иллюстрирует пример, взятый хотя и не из морской практики, но очень впечатляющий своим страшным исходом,— это трагедия, разыгравшаяся 1 ноября 1970 г. в танцевальном зале Сан-Лоран-дю-Пон близ города Гренобля во Франции. Танцевальный зал, вопреки действующему во Франции законодательству, был отделан сгораемыми материалами. Были применены такие легкогорючие материалы, как полистирол, полиуретан, картон и т. п. В некоторые из входов в танцевальный зал были установлены вращающиеся турникеты. Имевшиеся запасные выходы были наглухо заколочены, так как молодые люди иногда проникали через них без билетов.
Как стало известно из материалов расследования, пожар произошел из-за случайно оброненной на поролоновую подушку стула горящей сигареты. Неумелое тушение очага загорания не дало результата, и огонь быстро распространился по помещению.
Все бросились к выходам. Забитые двери открыть не удалось, а турникеты были моментально блокированы мечущимися в панике людьми. На их головы стекали сверху горящие и плавящиеся полимерные материалы, использованные для отделки потолка. Кроме того, эти материалы при горении начали выделять большое количество токсичных веществ, которые быстро достигли смертельных для человека концентраций. Прибывшие через 5 минут пожарные обнаружили в помещениях у выходов горы трупов. В живых не осталось ни одного человека из числа тех, кому не удалось покинуть зал. Из 150 молодых людей в возрасте 17— 20 лет спастись сумели только пятеро. Во Франции был объявлен национальный траур.
Совершенно очевидно, что, заботясь о красоте помещения, следует подбирать для его отделки материалы, обеспечивающие при пожаре безопасность людей. Именно исходя из этих соображений, все пути эвакуации на пассажирских судах согласно СОЛАС-60 выполнялись из негорючих материалов. Для отделки разрешалось применять горючие материалы ограниченной толщины, обладающие свойством медленно распространять пламя по поверхности. Малая толщина горючего материала и, следовательно, малая масса в сочетании с ограниченной горючестью обеспечивают в случае пожара достаточно безопасную эвакуацию людей и возможность использовать все пути для борьбы с огнем.
И, наконец, второй этап — это развившийся пожар. Здесь температура в очаге горения велика, она превышает температуру воспламенения любых горючих материалов, то есть горит все, что может гореть. На этой стадии пожара степень горючести материала, скорость распространения пламени по его поверхности значения уже не имеют, важно другое: горючий материал или негорючий. Вспомним пример с обычной печкой. Если мы пытаемся разжечь холодную печь сырыми дровами, медленно распространяющими пламя по поверхности, нам вряд ли это удастся без применения дополнительных, легкогорючих материалов: на первом этапе скорость распространения пламени играет решающую роль. Если же, протопив печь, мы положим на раскаленные угли сырые или даже пропитанные антипиреном поленья, они будут гореть весьма интенсивно. В этих условиях не будут гореть только гвозди и другие негорючие материалы.
Вот почему в Конвенции 1960 г. было принято разделение материалов на горючие и негорючие. А горючие материалы в свою очередь делились на медленно и быстро распространяющие пламя по поверхности. Это разделение сохранилось до наших дней.
В 1964 г. был учрежден Подкомитет ИМО по противопожарной защите. С этого времени в его рамках начались планомерные работы по совершенствованию защиты судов от пожаров.
Многие пассажирские суда, эксплуатируемые в 60-е годы, были построены до вступления в силу Конвенции-48, и их противопожарная защита была недостаточной. Поэтому первоочередной задачей вновь образованного Подкомитета ИМО стала разработка мер по дооборудованию существующих пассажирских судов, которое обеспечивало бы им минимальный уровень пожарной безопасности.
Не останавливаясь подробно на регламептациях, принятых по этому вопросу в одной из резолюций ИМО, отметим только, что ею предусматривались меры к различным по размерам и по возрасту существующим пассажирским судам. В результате реализации этих мер безопасность старых пассажирских судов существенно возросла, приблизившись к уровню противопожарной защиты, предписываемому одним из трех способов защиты по Конвенции СОЛАС-бО. Тем не менее пожары на пассажирских судах «Ярмут Касл» (1965) и «Ханзеатик» (1966), переоборудованных согласно положениям СОЛАС-бО, показали недостаточную жесткость требований к таким судам и послужили дополнительным импульсом для скорейшего завершения выработки требований к новым пассажирским судам. В 1967 г. Подкомитет опубликовал эти новые требования. В них вместо существовавших трех способов конструктивной противопожарной защиты предусматривался единый способ, основанный на максимальном применении негорючих материалов. Текст этих положений и был позднее включен в Конвенцию СОЛАС-74.
Одновременно с совершенствованием требований к пожарной безопасности пассажирских судов Подкомитет разрабатывал и современные требования к грузовым и нефтеналивным судам.
События декабря 1969 г., когда в течение одного месяца произошли взрывы и пожары на трех супертанкерах («Марпесса», «Мактра» и «Конг Хаакон VII»), побудили Подкомитет в первую очередь заняться разработкой требований к танкерам. Прежде всего были исследованы причины этих аварий. Поскольку все три судна в момент аварии производили мойку танков, было решено, что вероятнее всего взрывы были связаны именно с этими операциями. Были исследованы возможности взрыва от образования искр при ударе, самовозгорания от паровых нагревательных змеевиков, компрессионного воспламенения от удара струй из моечных машинок, от искр, образуемых антеннами радиолокаторов и радиопередатчиков, от статического электричества. Было признано, что наиболее вероятной причиной взрывов следует считать разряд статического электричества, наведенного струями воды во время мойки грузовых танков, а наиболее эффективным средством борьбы с этим явлением — инертизацию атмосферы в них.
С учетом проведенных исследований была завершена разработка резолюции ИМО по пожарной безопасности танкеров, которая позднее легла в основу соответствующей части Конвенции.
Появление судов новых типов, новые технологические возможности судостроения, а с другой стороны, не прекращающиеся пожары на судах диктовали необходимость дальнейшего совершенствования требований к судам. Исходя из этого, в 1974 г. была подготовлена и принята новая Конвенция СОЛАС-74 [19]. Положения, касающиеся противопожарной защиты судов, были значительно изменены, расширены и вошли в особую главу II-2, которая занимает уже около трети общего объема Конвенции.
Учитывая, что Конвенция СОЛАС-74, вступившая в силу в мае 1980 г., является действующей, целесообразно остановиться на ее положениях несколько подробнее. Дальнейшее развитие в ней по сравнению с предыдущей Конвенцией получили требования к пассажирским судам, перевозящим более 36 человек.* Предусмотрен единый способ защиты. Судно делится на главные противопожарные зоны. Подволоки, переборки, обрешетник, изоляцию и зашивку выполняют из негорючих материалов. Все переборки и палубы изготовляются огнестойкими, причем степень их огнестойкости выбирается дифференцированно, в зависимости от действительной пожарной опасности разделяемых помещений. Предусматривается установка автоматической сигнализации обнаружения пожара или спринклерной системы. Этот комплекс мер обеспечивает высокий уровень пожарной безопасности.
Впервые в действующей Конвенции были отражены особые требования к противопожарной защите танкеров, которые касаются использования изоляции, отделки и оборудования из негорючих материалов, отделения постов управления, жилых и служебных помещений от смежных помещений, в том числе от шахт, трапов и коридоров, противопожарными конструкциями.
Специфичными для танкеров являются требования об отделении машинно-котельных помещений от грузовых танков коффердамами, грузовым насосным помещением или топливными цистернами. Жилые и служебные помещения, посты управления судном и грузовыми операциями, а также машинно-котельные помещения располагаются в корму от грузовых отсеков и насосных помещений. Для защиты команды от пожара в районе грузовых отсеков носовая переборка надстройки и примыкающие к ней переборки на протяжении 3 м в корму имеют изоляцию, соответствующую самым мощным противопожарным конструкциям. В этих переборках предусматривается установка только глухих (неоткрывающихся) иллюминаторов и не допускается установка дверей, ведущих в помещения.
Для предотвращения выплесков груза в район расположения жилых и служебных помещений на расстоянии 2 м от надстройки по всей ширине судна делают сплошной комингс высотой 150 мм.
На танкерах дедвейтом 100 тыс. т и более и комбинированных судах дедвейтом 50 тыс. т и более для защиты грузовой палубы и грузовых танков предусматривается система пенотушения с подачей пены от лафетных стволов и ручных пеногенераторов, а также инертизация атмосферы в грузовых танках.
В Конвенции СОЛАС-74 приведен целый раздел требований по дооборудованию всех существующих пассажирских судов, имеющий целью довести уровень их безопасности до соответствующего современным условиям.
Кроме этого раздела, остальные положения Конвенции распространяются на новые * суда.
Принятие Конвенции не приостановило работы по совершенствованию мер пожарной безопасности судов. Одной из самых насущных и важных проблем является приведение мер пожарной безопасности грузовых судов к современному уровню требований. Работа, начатая в 1970 г., завершилась принятием Ассамблеей ИМО в 1975 г. соответствующей Резолюции. Тот самый принцип трех способов конструктивной противопожарной защиты, который был разработан еще в 1948 г. для пассажирских судов, применен теперь к грузовым судам.
Современные правила строги: изоляция, подволок, зашивка и обрешетник должны выполняться из негорючего материала. И все-таки из-за применения горючих облицовок, а также из-за наличия в жилых помещениях мебели, постельных принадлежностей и занавесей нагрузка интерьера горючими материалами велика: на танкерах,она достигает 38 кг/м2, а на ледоколах — за счет использования более массивной мебели-—превышает даже 40 кг/м2. Отсюда ясно, насколько важно изготавливать мебель из негорючих материалов. Для этой цели годятся асбосилитные или безасбестные плиты из вермикулита, например плиты «Тер-макс», производимые австрийской фирмой «Изовольта», а мягкая мебель с металлическим каркасом широко применяется уже сейчас.
Жесткие противопожарные требования к материалам коснулись даже тканей, используемых для занавесей, штор, мебельных чехлов и матрацев. Эти ткани должны гореть не лучше, чем чистошерстяные, которые отличаются довольно вялым горением. Некоторые фирмы идут дальше конвенционных требований, предлагая изготовлять матрацы, подушки и даже постельное белье из пропитанных антипиреном хлопка и вискозы.
У нас в стране также накоплен некоторый опыт применения пропитанных антипиреном тканей; правда, они употребляются для изготовления только занавесей и тому подобных изделий. Трудность заключается в том, что после нескольких стирок их вновь надо подвергать пропитке.
Как известно, огонь стремится распространяться вверх. Развитию пожара особенно способствуют междупалубные сообщения, т. е. трапы и лифты. Именно поэтому предусматривается выгораживание трапов и лифтов огнестойкими переборками. При соединении только двух палуб трап защищается хотя бы на одной из них; если же трапы соединяют три палубы и более, то они выгораживаются на всех уровнях огнестойкими переборками, чтобы переход с трапа на трап можно было осуществлять не выходя за пределы выгородок.
Пожары в машинных помещениях составляют около 20 % общего числа пожаров на судах. Более четверти их происходит из-за разлития топлив и масел на поверхности, нагретые выше температур самовоспламенения этих веществ. Такие пожары сопровождаются моментальным подъемом температуры. Эвакуация люд^й в этих условиях резко осложняется.
Один из очевидцев пожара в крупном машинном отделении рассказывает, что, увидев вспышку огня, он, не теряя ни мгновенья, бросился наверх. Преодолев четыре марша трапов, он выскочил наружу, затратив па это считанные секунды. Позднее было обнаружено, что он получил ожоги верхних кончиков ушей и ладоней рук. Вот с какой скоростью развития пожара приходится иногда встречаться! Поэтому на современных судах для выхода из машинных отделений требуется наличие по крайней мере двух комплектов трапов, разнесенных на максимально возможное расстояние друг от друга. Один из этих комплектов на всем протяжении выходного пути заключают в шахту, образованную противопожарными конструкциями, защищающими человека во время эвакуации при пожаре. В нижней части шахты устанавливают самозакрывающиеся двери, чтобы огонь не смог проникнуть внутрь шахты.
Борьбу с пожаром в машинном помещении условно можно разделить на несколько фаз. Сигнализация обнаружения пожара здесь обычно не устанавливается, так как считают, что вахтенный и сам отлично справится с этой задачей. Обнаружив признаки пожара и доложив на мостик о случившемся (первая фаза борьбы с пожаром), вахтенный приступает к ликвидации очага загорания (вторая фаза борьбы с пожаром). При небольшом очаге можно употребить покрывало, переносной огнетушитель или более мощные средства, имеющиеся в машинных помещениях: 45- или 136-литровые огнетушители, а также переносные пенные комплекты, питающиеся от водопожарной системы. Такими средствами можно подавить и достаточно большие очаги пожара, например горящий дизель-генератор. Если с помощью этих средств пожар ликвидировать не удалось, организуют эвакуацию людей из горящего помещения, закрывают двери, вентиляционные и другие отверстия, ведущие в него, и включают систему объемного тушения (третья фаза борьбы с пожаром).
Покидая горящее машинное помещение, не следует забывать еще об одной возможности борьбы с огнем. В туннеле гребного вала, откуда обычно имеется аварийный выход, предусмотрен пожарный кран водопожарной системы. У выхода из туннеля в машинное помещение кроме обычной клинкетной двери предусматривается легкая дверь-экран для защиты человека от воздейс*вия денции мирового судостроения и используемых Регистром СССР при совершенствовании своих Правил.
В рамках МАКО активно работает группа по обеспечению безопасности танкеров и противопожарной защите судов.
Национальные правила
Разработкой технических требований к судам для обеспечения их безопасного мореплавания и надзором за соблюдением этих требований в СССР Кодексом торгового мореплавания поручено заниматься Регистру СССР. Используя международный опыт, опыт отечественного судоходства, разработки научно-исследовательских учреждений, Регистр СССР разрабатывает национальные Правила классификации и постройки морских судов. Первые Правила Регистра СССР по оборудованию и снабжению морских судов противопожарными средствами были утверждены и изданы в 1933 г. Уже в 1940 г. эти документы были заменены Правилами противопожарного оборудования и снабжения морских и рейдовых судов. Основное внимание в этих Правилах было уделено «оборонительным мероприятиям», т. е. средствам тушения пожара водой, паром и углекислым газом, сигнализации обнаружения пожара и противопожарному снабжению. Конструктивные мероприятия отражали требования Конвенции СОЛАС-29. Наряду с требованиями к огнетушителям и пожарным насосам, основные положения которых не изменились до сих пор, в этих Правилах были и такие, которые сейчас вызовут улыбку: например, «установка камельков в машинных помещениях современных судов не допускается; освещение на судах может быть электрическое, свечное и масляное; керосиновое допускается при соблюдении специальных правил».
В 1950 г. были утверждены и выпущены Правила противопожарного оборудования и снабжения морских судов, превышающие по объему первое издание в 10 раз. Правила отражали требования Конвенции СОЛАС-48 и просуществовали 14 лет.
Новые Правила по противопожарной защите, изданные в 1964 г., были разработаны на основе Конвенции СОЛАС-бО. Однако, учитывая очень незначительные требования к грузовым судам, Правила ввели несколько положений, ужесточающих требования Конвенции. Новые Правила требовали подвергать дерево глубокой пропитке, отделять посты управления огнестойкими конструкциями, а машинные помещения — пламе- и дымонепроницаемыми палубами. Изоляцию шахт машинно-котельных отделений следовало выполнять только из негорючих материалов. Ограничивалась горючесть тканых материалов, применяемых для внутреннего убранства судовых помещений. Для кладовых с различными горючими материалами, а также кладовых взрывчатых веществ были разработаны необходимые меры пожаробезопасности.
В соответствии с межправительственным соглашением «О сотрудничестве в области технического надзора за судами и их классификации», заключенным в 1962 г., Регистр СССР осуществляет сотрудничество с классификационными органами социалистических стран — ГДР, Польши, Болгарии, Венгрии, Румынии, Чехословакии, Югославии и КНДР. Органы технического надзора и классификации этих стран (ОТНК) разработали Согласованные правила постройки и классификации морских судов, на основе которых издаются национальные правила этих классификационных органов.
Создание первых Согласованных правил закончилось в 1969 г., а в 1970 г. вышли в свет новые Правила Регистра СССР, часть VI которых посвящена противопожарной защите судов.
Особенностью этих Правил было то, что они были приведены в соответствие с требованиями СОЛАС-бО. Понимая, что этот уровень недостаточен для современных судов, а также для того, чтобы дать судовладельцам возможность строить суда с повышенной противопожарной защитой, в Согласованные правила ввели раздел, предписывающий повышенные требования к противопожарной защите. При выдаче документов на суда, построенные в соответствии с этими Правилами, в символе класса Регистра СССР дополнительно проставлялся знак F — знак повышенной противопожарной безопасности. Этот повышенный класс предусматривался для судов специального назначения и грузовых, за исключением нефтеналивных.
Второе издание Правил, вышедшее в свет в 1974 г., было создано на основе Конвенции СОЛАС-74. По сравнению с предыдущим изданием в Правила были внесены существенные изменения. Повысились требования по обеспечению безопасности на пассажирских судах. Поднимаясь на судно, пассажир доверяет свою жизнь экипажу судна, он совершенно не подготовлен к каким-либо авариям, борьбе с ними и даже к борьбе за свою жизнь. В этих условиях понятна высокая требовательность к обеспечению пожарной безопасности на пассажирских судах.
Для изоляции и отделки помещений применяются преимущественно негорючие материалы.
Следуя рекомендациям Конвенции, Правила Регистра СССР требовали принятия мер пожарной безопасности на высоком современном уровне для судов всех типов, кроме грузовых. Но грузовые суда как раз и составляют большую часть флота, поэтому в деле обеспечения безопасности был очень важен подъем уровня требований к противопожарной защите грузовых судов. Это было выполнено в Правилах 1981 г., разработанных на основе вышеупомянутой Резолюции ИМО. Следует также упомянуть, что для судов отдельных типов, таких как химовозы, газовозы, плавучие буровые установки, суда с динамическими принципами поддержания (на воздушной “подушке, на подводных крыльях) выпущены отдельные издания Правил.
Большое внимание в Правилах уделяется совершенствованию стационарных систем сигнализации, а также систем тушения пожара, применению самых современных, наиболее эффективных огнетушащих составов,
Сигнализация обнаружения пожара развивается в направлении повышения ее разрешающей способности, возможности работы с извещателями, срабатывающими от различных факторов пожара, а также в направлении повышения надежности сигналов — уменьшения и даже исключения ложных срабатываний. Разработан современный комплект приборов судовой сигнализации обнаружения пожара «Кристалл», в который входят тепловые и дымовые извещатели обнаружения пожара, что отвечает требованиям к судам с автоматизированным машинным помещением без постоянной вахты.
Тепловые извещатели могут устанавливаться и во взрывоопасных помещениях, что делает «Кристалл» пригодным для установки на танкерах. Приборы отвечают всем современным требованиям к автоматической сигнализации обнаружения пожара и фиксируют световые и звуковые сигналы, оповещающие о появлении пожара с указанием луча, в котором сработал извещатель. Кроме того, имеются приборы самоконтроля, фиксирующие наличие неисправности в схеме или прекращение подачи питания и сигнализирующие об этом.
Для предотвращения пожара применяется система определения концентрации паров углеводородов (на плавучих буровых установках— также для обнаружения присутствия сероводорода). Для судов с горизонтальной грузообработкой, перевозящих автотранспорт с топливом в баках, такая система укажет на возникновение минимальных, неопасных в пожарном отношении, концентраций паров углеводородов в воздухе и даст сигнал тревоги при появлении концентрации, составляющей 50 % нижнего предела взрываемости. Эта система используется и на танкерах для информации о концентрации углеводородов в грузовых танках. На плавучих буровых установках и газовозах подобная система устанавливается в обязательном порядке.
Значительное развитие получили средства тушения пожара. На всех морских судах для ликвидации пожаров в машинно-котельных отделениях и грузовых помещениях сухогрузных судов предусматриваются углекислотные или признанные равноценными им системы пожаротушения. Расчет количества углекислоты, необходимого для тушения пожара, производится для наибольшего из защищаемых помещений, которыми обычно являются машинно-котельные отделения (МКО) или сухогрузные трюмы. Для их защиты применяются углекислотные системы высокого давления, укомплектованные 40-литровыми баллонами со сжиженным углекислым газом. С появлением супертанкеров, объем МКО которых достигает 25 тыс. кубических метров и более, судов с горизонтальной грузообработкой, имеющих объем грузовых помещений до 30 тыс. кубических метров, углекислотная система высокого давления стала чрезмерно громоздкой и тяжелой. Для защиты таких помещений разработана углекислотная система низкого давления, обеспечивающая наличие значительного количества углекислоты, простоту обслуживания и монтажа системы, а также компактность станции пожаротушения. Весь запас углекислого газа в такой системе хранится при температуре —18°С в изолированном стальном резервуаре при давлении 2,1 МПа. Выпускаются системы с резервуарами, вмещающими до 28 т охлажденного сжиженного углекислого газа. Поддержание необходимой температуры обеспечивается двумя независимыми холодильными установками. Для этой системы требуются помещения меньшей площади, и она дает довольно значительный выигрыш по массе в сравнении с системой высокого давления. Кроме того, такая система значительно дешевле и требует меньше затрат на заправку. В различных странах мира имеется более 50 поставщиков углекислоты. Поддержание системы в работоспособном состоянии полностью автоматизировано. Пуск углекислоты в защищаемые помещения производится непосредственно со станции углекислотного пожаротушения. Обычно дополнительно предусматривается дистанционное управление пуском во все защищаемые помещения или, по крайней мере, в МКО.
В отечественной и зарубежной практике наряду с углекислым газом для тушения пожаров применяются хладоны. В течение ряда лет на отечественных судах используется состав БФ-2, состоящий из смеси бромистого этила и хладона 114В2. Этот состав применяется в системах объемного тушения пожара в судовых помещениях и зарекомендовал себя эффективным средством тушения разлитого топлива. Однако повышенная коррозионная активность и токсичность этого состава заставили перейти к веществам, которым указанные свойства присущи в меньшей степени. Такими веществами являются, например, хладоны 114В2, 12В1 и 13В1, которые за рубежом называются соответственно талонами 2402, 1211 и 1301. Сейчас эти вещества допущены к применению Конвенцией СОЛАС-74.
Применение хладонов 114В2 и 13В1 для защиты МКО от пожара имеет ряд преимуществ, поэтому его следует считать перспективным. Система имеет меньшую массу и габариты по сравнению с углекислотой. Станция пожаротушения занимает меньшую площадь, а системы, расположенные в защищаемых помещениях, вообще не имеют станции, что особенно важно для малых судов. Хладоны быстрее других веществ тушат горящие нефтепродукты в закрытых помещениях, благодаря чему резко уменьшается материальный ущерб.
Кроме перечисленных систем для защиты МКО применяется система тушения пожара высокократной пеной (1000: 1). В такой системе используются пенообразователи, работающие на морской воде, но если применяется пенообразователь, работающий только на пресной воде, то кроме требуемого запаса пенообразователя на судне следует предусматривать также запас пресной воды, достаточный для пятикратного заполнения пеной защищаемого помещения.
В последнее время наблюдается увеличение объема перевозок различных пожароопасных грузов, требующих при пожаре применения специальных огнетушащих средств. В этом случае часто используются огнетушащие порошковые составы (ОПС), которые воздействуют на пожар многопланово: имея при малой массе огромную поверхность, они интенсивно поглощают тепло, т. е. обеспечивают мгновенное охлаждение поверхности очага горения, изолируют очаг и, что самое важное, при разложении выделяют инертные газы, подавляющие пожар, и ингибиторы, замедляющие реакцию окисления. По сравнению с другими огнетушащими веществами порошковые составы имеют ряд преимуществ: во-первых, возможность тушения таких веществ, горения которых другие огнетушащие средства прекратить не могут; во-вторых, неэлектропроводность и, в-третьих, высокую эффективность. Если, например, сравнить эффективность тушения стандартных противней с топливом посредством таких известных огнетушителей, как ОХП-Ю, ОУ-8, и порошкового ОП-5, то последний при меньшей массе эффективнее двух первых в 5—6 раз.
На газовозах требуется наличие стационарной системы порошкового тушения. Такая система, как правило, состоит из двух независимых станций и присоединенных к каждой из них двух-трех ручных стволов и одного лафетного порошкового ствола. Систему условно можно разделить на три основные части: станции тушения, пост тушения и трубопроводы с арматурой. Количество порошка обеспечивает непрерывную работу всех присоединяемых к ним ручных и лафетных стволов в течение 45 секунд.
В заключение следует подчеркнуть, что, каким бы совершенным набором превентивных и активных мер ни было обеспечено судно, их эффективнось определяется умелыми и четкими действиями людей, овладевших техникой. Овладение судовыми техническими средствами по борьбе с пожаром — основа противопожарной защиты.
Совершенствование противопожарной защиты судна, безусловно, еще не закончено. Большое значение в дальнейшем развитии этих вопросов может иметь всестороннее изучение и анализ пожаров, а также научные исследования, сопровождающиеся огневыми испытаниями, о которых речь пойдет в следующих главах.
Опубликовано:Комментирование этой статьи закрыто.