Cайт посвящен дайвингу и погружениям в России. Наша цель - создание интересного и полезного ресурса про подводный мир и его исследование.
Мировой океан бороздят сегодня свыше 7000 танкеров общим тоннажом около 200 млн. т. Конструкция танкеров за столетие с небольшим претерпела, можно сказать, революционные изменения, особенно в части размерений грузовых помещений— танков. На верфях всего мира продолжают, несмотря на жестокий энергетический кризис в капиталистическом мире, строить все новые и новые нефтеналивные суда-гиганты.
Ввиду специфических особенностей нефти и нефтяных продуктов— высокой взрыво- и пожароопасности их паров — с первых же шагов внедрения морских перевозок этих грузов стали вырабатываться особые правила постройки и эксплуатации специализированных нефтеналивных морских судов, обеспечивающие их безопасность. И все-таки пожары и взрывы на танкерах происходили и происходят довольно часто.
«Несмотря на то, что танкеры перевозят пожаро- и взрывоопасные грузы… в количествах, превосходящих все старые представления о них, и на далекие расстояния, следует заметить, что эксплуатация этих судов отнюдь не связана с большей опасностью, чем морские рейсы судов обычного типа». Этой успокоительной фразой начинается статья под названием «Опасности, связанные с эксплуатацией танкеров, их причины и предупреждение» во II томе широко известного немецкого журнала «Нефть», вышедшего в 1909 г. Указанный раздел был написан в то время, когда нефтепродукты, применявшиеся, например, в качестве топлива для двигателей внутреннего сгорания, рассматривались как взрывчатое вещество, занимавшее с точки зрения пожароопасно-сти второе место после нитроглицерина. Поэтому не удивительно, что люди, заинтересованные в быстрейшем развитии нефтяной промышленности, не скупились на красноречие, когда надо было представить дело в «безобидном» свете.
Как же происходит взрыв нефти и нефтепродуктов, что именно взрывается, какова опасность такого взрыва для экипажей и других судов или портовых сооружений, а также среды, окружающей место аварии?
Вот как описывала одну из самых первых на планете аварий танкеров немецкая газета «Дейче Фейерверцайтунг» в № 3 за 1862 г. В статье «Пожар вследствие взрыва американской нефти» так сообщалось о пожаре, происшедшем 9 мая 1862 г. на борту судна «Лонг-Айленд», доставившего нефть в немецкий порт: «…Одна из бочек с нефтью опрокинулась и разбилась, нефть загорелась от искры табачной трубки и взорвалась с громким треском, вслед за ней взорвались и все другие бочки, так что и само судно разлетелось на части, а его обломки были отброшены на большие расстояния. При взрыве погибла вся команда, густая завеса из дыма и огня накрыла воду…»
А вот сообщение прессы о катастрофе танкера, случившейся более чем через столетие уже в американском порту. Газета «Правда» от 20 декабря 1976 г. писала: «Танкер „Сансинена” водоизмещением 40 тыс. т, плавающий под флагом Либерии, взорвался в гавани Лос-Анджелеса, крупнейшего города штата Калифорния. От взрыва лопнули стекла в домах, расположенных в радиусе 35 км. Погибли 11 человек, более 50 получили ранения. Поиски десятков других членов экипажа танкера продолжаются».
Чрезвычайно интересный технический анализ взрывоопасности нефтегруза на танкерах был выполнен и опубликован еще в 1938 г. академиком А. Н. Крыловым. Он писал, что, как известно, взрывчатыми веществами, согласно терминологии АН СССР, называют такие химические соединения или смеси, которые при некоторых определенных условиях чрезвычайно быстро (в тысячные доли секунды) изменяют свое химическое строение, обращаясь из твердых или жидких в газы при весьма высоких температуре (до 3000 °С) и давлении (до 800 МПа) и притом одновременно по всей своей массе. Ни нефть, ни ее жидкие продукты переработки (бензин, керосин) под данное определение не попадают. Сами по себе эти вещества не взрываются. Но все они содержат в своем составе более или менее летучие вещества — углеводороды, а некоторые виды сырой нефти — еще и сернистый водород. С открытой поверхности нефти и ее жидких нефтепродуктов в условиях обычной температуры и давления непрерывно испаряются летучие углеводороды. Вот эти-то пары, находящиеся в закрытом или маловентилируемом пространстве, смешиваясь с воздухом, и образуют взрывоопасные газовые смеси, подобные гремучему газу — смеси водорода с кислородом. Отличительное свойство этих смесей состоит в том, что они взрывоопасны не при всякой пропорции составных частей газовоздушной смеси, т. е. имеют верхний и нижний концентрационные пределы воспламенения (ВКПВ и НКПВ), между которыми лежит область воспламенения. В этой области газовоздушная смесь над поверхностью жидкого нефтегруза способна взорваться от малейшего пламени или искры — электрической или фрикционной. Если любая емкость содержит саму жидкость, то последняя после взрыва смеси ее паров с воздухом загорается и горит на своей свободной поверхности, соприкасающейся с воздухом. Если эта жидкость разольется на воду, то, будучи легче воды, она плавает на воде и продолжает гореть с поверхности. Взрывчатое вещество одинаково взорвется в атмосфере азота и в абсолютной пустоте, в атмосфере углекислого газа и внутри воды, в которых ни нефть, ни ее жидкие продукты переработки не горят, и их пары, конечно, взрываться не могут. Наличие у паров нефти и нефтепродуктов области воспламенения в воздухе свидетельствует об огромной разнице между ними и взрывчатыми веществами в отношении их взрывоопасности. Эффект взрыва смеси паров нефти с воздухом ничтожен в сравнении с эффектом взрыва взрывчатых веществ, но это не значит, что он не опасен для людей, сооружений, окружающей среды. Академик А. Н. Крылов приводил очень доходчивый аргумент при доказательстве того, что разрушительное действие взрыва паров нефтепродуктов в смеси с воздухом в порожнем танке или цистерне гораздо опаснее взрыва такой газовоздушной смеси в емкостях, заполненных хотя бы частично. Пусть емкость танка 1000 м3. Когда он загружен, то в нем оставляют около 4 % свободного объема для температурного расширения груза на случай его нагревания солнцем или теплой морской водой. Таким образом, взрывоопасной смеси над поверхностью жидкости будет 40 м3 или 52 кг по массе. Если же танк порожний, то почти весь его объем заполнится взрывоопасной смесью, т. е. ее будет около 1000 м3 или 1300 кг. Очевидно, что эффект взрыва порожнего танка будет примерно в 20 раз больше, нежели заполненного. Вот если бы сама нефть или ее продукты переработки взрывались всей массой подобно тринитротолуолу или нитроглицерину, то в заполненном танке емкостью 1000 м3 взрывчатой массы было бы около 900 000 кг, и взрыв такого груженого танка мог быть в 700 раз сильнее, чем от испарений в порожнем танке.
Теперь, когда получено достаточное представление о горючей среде в танках, о характере, образно выражаясь, запертых в бутылку джиннов, остановимся на возможных источниках зажигания этой среды, иначе говоря, на опасностях, подстерегающих танкер в реальных условиях эксплуатации, на причинах взрывов и пожаров.
Опасности внешнего характера—это природные явления в атмосфере и в океане, посадка на мель, столкновения судов и, наконец, возможные диверсии экстремистов.
Стихийные явления в природе всегда были и остаются опасными даже для самых современных нефтеналивных судов. Из атмосферных явлений чрезвычайно опасны для танкеров электрические разряды-молнии. Молния, попавшая в греческий танкер «Принцесса Ирэн», вызвала на судне взрыв и пожар. Это случилось при разгрузке нефти в порту близ Нанта. Большой танкер валовой вместимостью 33 403 per. т от взрыва разломился на две части и затонул на мелководье у французских берегов.
Во что обходится удар молнии в танкер? В октябре 1975 г. на рейде Сингапура после разгрузки от удара молнии взорвался греческий танкер «Критн Сан» валовой вместимостью 61 054 per. т. Корпус судна переломился. Кормовая часть его затонула, носовая держалась над водой. К счастью для страхового общества Ллойда, 123 тыс. т нефти были уже выгружены, но по страховому полису за удар молнией в «Критн Сан» судовладелец получил 30 млн. долл.
Моряки и судостроители издавна знали, насколько опасны для танкеров «силы небесные» — молнии, и старались предусмотреть эффективную молниезащиту, однако до сего времени гарантии полной безопасности от этого фактора не достигнуты.
Знали мореплаватели и корабелы и об опасности для танкерного флота стихии другого рода — «морских сил», выбрасывающих в шторм гигантские суда с грузом нефтепродуктов на каменные гряды вблизи побережий. Но редкое проявление сил морской стихии, с которым пришлось .столкнуться в открытом море танкеру «Уорлд Глори», заслуживает особого внимания.
31 мая 1968 г. танкер «Уорлд Глори», зарегистрированный под либерийским флагом, вышел в рейс вокруг Африки из Кувейтского порта Мена-эль-Ахмади в испанский порт Уэльва. Построенный в США в 1954 г. танкер имел дедвейт свыше 45 т,ыс. т. Это значит, что нефтью из его танков можно было загрузить караван автоцистерн длиной 30 миль. Капитан и члены экипажа танкера, греки по происхождению, были опытными дипломированными моряками.
В прошлом капитаны парусных судов с неохотой и опаской плавали в районах Индийского океана у восточных бересов Южной Африки. Моряки с суеверным ужасом рассказывали о наблюдавшихся там гороподобных «волнах-убийцах», которые бывали порой выше мачт парусных судов. Их жестокие и сокрушительные удары стали причиной многих кораблекрушений.
По мере расширения судоходства через Суэцкий канал количество судов, огибающих Африку, сокращалось. За несколько десятилетий зловещая слава «волн-убийц» значительно поблекла. Ко времени закрытия Суэцкого канала в июне 1967 г. в результате израильской агрессии против Египта оказалось, что многие бывалые капитаны не только никогда не плавали по упомянутому маршруту, но и ничего не слышали об этих волнах. Танкеру «Уорлд Глори» суждено было напомнить миру о том, что морскую стихию нельзя сбрасывать со счетов: даже для современных судов, построенных из лучших материалов на основе точных научных расчетов, она столь же опасна, как и в прежние времена.
Жестокий шторм обрушился на танкер внезапно 13 июня в 5 ч утра. Капитан поспешил на мостик. Увидев размеры волн, он тотчас приказал убавить ход.
Гигантский вал приподнял нагруженный танкер над водой. Когда волна — а высота ее равнялась уже приблизительно 20 м — проходила под серединой судна, нос и корма остались без опоры, и под действием сил тяжести груза корпус судна перегнулся и верхняя палуба дала трещину позади средней надстройки.
Тут к «Уорлд Глори» подкатил еще один массивный вал, резко задрав нос судна кверху. Снова раненый танкер сильно содрогнулся, и все на его борту услыхали леденящий душу звук рвущегося металла. У корабля, имевшего трещину по верхней палубе, переломилось и днище.
Танкер разделился на две половины, которые расходились в разные стороны. Из них выливалась в море нефть. Внезапно раздался крик: «Пожар!». Фрикционные искры от ломающегося металла воспламенили пары растекающейся нефти. Возникла угроза превращения разъединенных секций танкера в огненные могилы для экипажа.
Старпом хотел пускать сигнальные ракеты, надеясь привлечь внимание проходящих судов, но между обеими половинами танкера полыхало буйное пламя горевшей нефти, и старпом решил, что оно вполне заменяет сигнал бедствия.
На палубе кормовой половины танкера после катастрофы собралась большая группа моряков. Между частями разорванного корпуса бушевало нефтяное пламя, и старший механик, опасаясь взрыва, приказал спустить на воду спасательную шлюпку правого борта. В этот момент огромный вал окатил кормовую половину танкера, залив пламя своей пеной. Невероятно, но факт: «волны-убийцы» своей пеной потушили горящую на поверхности воды нефть! (Кстати, еще один убедительный довод в пользу эффективности тушения горящих нефтепродуктов пеной.) Увидев, что пожар потушен, а кормовая секция остается на плаву, моряки перебрались на ют и оттуда соскальзывали в покрытую нефтью воду.
Один из матросов успел просигналить светом «SOS» на приблизившийся танкер из ФРГ «Шеврон Франкфурт», откуда сообщение о катастрофе на «Уорлд Глори» ушло в эфир.
Спасательные поиски закончились к вечеру 14 июня. Суда «Наталь» и «Форрест Хилл», а также китобойцы «Хофельмайер» и «№ 29» подобрали из воды 10 членов экипажа танкера «Уорлд Глори». Все спасенные находились в состоянии шока и были чуть живы. 22 члена экипажа погибли,
До 70-х годов XX в. посадка судна на мель являлась самой распространенной причиной аварии судов мирового флота, в том числе нефтеналивного. Постепенно статистики стали более дифференцированно оценивать причину аварии, исходя из конечного результата — тяжести последствий аварии. И тут стало выясняться, что танкерный флот, как никакой другой, тяжко страдает как от первопричины — посадки на мель, так и от ее следствия — взрыва или пожара.
Вот как описывала последствия двух аварий танкеров от посадки на мель и последующих пожаров у португальских берегов и берегов США гамбургская газета «Цайт магазин»: «Светопреставление началось в середине зимы — из обычно холодной Северной Атлантики повеяло жарой: из воды вырывались громадные языки пламени, черные облака дыма затянули горизонт. Жители португальского города Порту, спасаясь от едкого чада, пришедшего с моря, плотно закрывали, окна и двери. Аналогичная картина наблюдалась и у побережья США в районе Филадельфии. Туда, где река Делавэр впадает в Атлантику, совершали паломничество любопытные: -они хотели посмотреть на «горящее море». «Чудеса природы» объяснялись просто. Датский танкер «Якоб Мэрск» сел на мель у берегов Португалии, от взрыва воспламенилась растекшаяся нефть, гигантская горящая нефтяная лужа надвигалась на берег. В португальском порту пожарные в течение двух дней боролись с горящей нефтью. Не менее длительной была борьба с пожаром, возникшим в результате посадки на мель танкера «Кариитос» вблизи Филадельфии на противоположном берегу Атлантики. Горящую нефть удалось остановить лишь в устье реки Делавэр».
9 января 1979 г. в программе «Время» советское телевидение показало последствия взрыва французского супер-танкера «Бетельжез» грузоподъемностью более 120 тыс. т у берегов Ирландии. На экране отчетливо был виден горящий «Бетельжез» в заливе Бантри у нефтехранилища на одном из островов. Сквозь клубы дыма можно было разглядеть, как судно, расколовшееся на две части, медленно погружается в морские волны.
В ночь на 8 января, когда шла перекачка нефти из танкера, произошли один за другим два взрыва. Судно превратилось в пылающий факел с языками пламени высотой до 200 м. Местные власти заявили, что все 42 члена экипажа танкера и 7 рабочих нефтехранилища погибли. Причиной взрыва, по мнению агентства Рейтер, явилось воспламенение нефтяных паров, которые скопились в опустошавшихся танках. Агентство Франс Пресс в своем сообщении предположило, что взрыв произошел от мины замедленного действия, подложенной ирландскими экстремистами, ибо с самого начала постройки нефтехранилища в заливе Бантри ирландцы выступали против его создания вблизи побережья юга страны, ожидая угрозы флоре и фауне акватории и побережья.
Столкновения крупных грузовых и пассажирских судов в открытом море и прибрежных водах в настоящее время редко приводят к полной потере судна. Другое дело, когда в столкновении участвует танкер, а еще хуже, когда сталкиваются два танкера. Здесь исход аварии зависит от того, случится или не случится взрыв или пожар.
Танкерная шлюпка должна проходить сквозь огонь без повреждений.
16 июня 1966 г. американский танкер «Тексако Массачусетс» (валовая вместимость 16 516 per. т) и английский танкер «Альва Кэйп» (11 252 per. т) столкнулись в 14 ч 12 мин возле мыса Берген недалеко от нью-йоркской гавани. Танкеры шли в сопровождении дизельных буксиров «Латин Америкэн» и «Эссо Вермонт».
Во время столкновения суда находились почти под прямым углом друг к другу. «Тексако Массачусетс» ударил «Альва Кэйп» в правый борт и врезался в него на глубину 3,5 м. Через 2 мин американский танкер отошел назад и стал на якорь. И сразу же из громадной пробоины в танке английского судна хлынула нефть, образуя над поверхностью воды взрывоопасную смесь из нефтяных паров и воздуха. Лоцман по переносной радиостанции приказал буксирам известить Береговую охрану США и пожарный департамент Нью-Йорка, закрыть все бортовые иллюминаторы, двери и вентиляторы и отойти от «Альва Кэйп». Английский буксир «Эссо Вермонт» находился почти на равном расстоянии от носовых оконечностей обоих судов. Капитан «Тексако Массачусетс» приказал своему буксиру отойти подальше, однако члены его экипажа надышались нефтяных паров и с трудом стравливали буксирный трос. Примерно в 14 ч 18 мин вследствие засасывания паров разлившейся сырой нефти дизелем «Ла-тин Америкэн» в машинном отделении буксира произошел взрыв и пламя мгновенно охватило все пространство между танкерами. Тут же последовал взрыв и на «Альва Кэйп». Оба буксира оказались в огненном кольце горящих нефтяных паров. Наконец, загорелся английский танкер, и огонь с него перекинулся на корму «Тексако Массачусетс». На акватории образовался огромный факел из разливавшейся нефти и четырех горящих судов.
Сразу же после столкновения капитан английского танкера приказал привести в действие судовую систему паротушения и все противопожарное оборудование, но экипаж успел проложить только один рукав по правой стороне главной палубы. После взрыва все присутствующие на мостике по приказу покинули судно.
Американский танкер располагал семью лафетными пенными стволами: четырьмя на шлюпочной палубе посредине судна, двумя — на кормовой шлюпочной палубе и одним — на продольном переходном мостике между средней и кормовой надстройками. Во время слива груза было проложено несколько пожарных рукавов с универсальными стволами, которые оставались на палубе. После взрыва второй помощник капитана сразу же открыл вентиль пенного лафетного ствола, находившегося на правом борту в кормовой части шлюпочной палубы. В систему подали пену. Ствол был направлен на кормовую надстройку и палубу, куда перебросилось пламя с носа «Альва Кэйп», и продолжал действовать до самого конца уже никем не управляемый.
Пожар на английском танкере начался на носу с обоих бортов, а на корме — с правого борта. Большинство членов экипажа, спасаясь от огня, прыгнуло в воду.
На американском танкере капитан решил, что спускать шлюпки уже поздно, и приказал всем покинуть судно. Последними прыгали в воду, как и на английском танкере, члены машинной вахты. Многие члены экипажей были подобраны из воды многочисленными буксирами, прогулочными лодками, полицейскими катерами, судами и вертолетами Береговой охраны. Один из уцелевших остался на борту буксира «Латин Америкэн» и один — на борту «Тексако Массачусетс» вплоть до ликвидации пожара. Для тушения огня прибыли три нью-йорских пожарных судна, десяток буксиров и судов Береговой охраны. Одно из пожарных судов сманеврировало и стало между носами танкеров. К 15 ч 24 мин пожары на американском танкере и буксире «Латин Америкэн» были ликвидированы, а оба судна отбуксированы из зоны горения. В 16 ч 55 мин удалось потушить пожар на буксире «Эссо Вермонт», а около 18 ч 40 мин силами нью-йоркского пожарного департамента был ликвидирован пожар и на английском танкере.
В результате аварии все надстройки и сооружения теплохода «Альва Кэйп» были полностью разрушены огнем. Горючие переборки, внутреннее оборудование средней и кормовой надстроек и палубные устройства, включая алюминиевые спасательные шлюпки, были сильно деформированы. Танкер «Тексако Массачусетс» получил значительно меньшие повреждения и вскоре был отремонтирован, Палубная система пенотушения на нем продолжала работать и после эвакуации экипажа с судна, зарекомендовав себя эффективным средством защиты от пожара.
При катастрофе погибли: на американском танкере — три человека, включая капитана; на сопровождающем его буксире «Латин Америкэн» — тоже трое; на английском танкере—19 человек, включая капитана; на сопровождавшем его буксире — 8 человек вместе с капитаном.
В последнее время число столкновений судов в проливах и на подходах к портам значительно возросло, что явилось следствием как роста интенсивности судоходства, так и грубых нарушений отдельными капитанами и лоцманами элементарных основ судовождения и установленных требований безопасности мореплавания. Примером этому может служить описанное в предыдущей главе столкновение контейнеровоза «Си Уитч» и стоявшего на якоре супертанкера «Эссо Брасле».
Число крупнотоннажных судов, перевозящих опасные нефте-грузы в проливах, каналах и устьях рек, непрерывно увеличивается, причем нередко такие суда стеснены в маневрах из-за своих конструктивных особенностей и большой осадки. Все это создает реальную угрозу как для мореплавания, так и для экологии побережья приморских государств из-за возможных крупных аварийных разливов нефтепродуктов.
В июле 1979 г. агентство Рейтер сообщило: два супертанкера — «Эйджен Кэптен» под либерийским флагом и греческий «Атлантик Эмпресс» — столкнулись в Карибском море у берегов острова Тобаго. Наполненные нефтью суда загорелись. На борту супертанкера «Атлантик Эмпресс» находилось 275 тыс. т неочищенной нефти. Во время столкновения 5 из 20 танков были повреждены. Вокруг места аварии на десятки квадратных миль сразу же расползлось горящее нефтяное пятно.
Пожарные команды судов-спасателей почти неделю вели отчаянную борьбу с огнем и все-таки не смогли предотвратить страшного взрыва, который вдвое увеличил поток горючего в море. Огромное количество нефти разлилось на поверхности 120 км2, угрожая нанести непоправимый ущерб этому богатому рыбой району. Прибывшие суда-спасатели стали буксировать танкер подальше от берегов. Спустя две недели охваченный огнем супертанкер «Атлантик Эмпресс» затонул в Карибском море. Жертвами этого происшествия оказались 26 моряков; 52 члена экипажей танкеров удалось спасти.
Когда же в ноябре 1979 г. в Босфоре на акватории порта Стамбул румынский танкер «Индепенденц» столкнулся с гре-чсским сухогрузом «Эльвира», это не только стало катастрофой для судов, акватории и территории турецкого порта, но и нанесло ущерб международному судоходству в проливе Босфор, прервав на длительный срок международные перевозки. Во время столкновения 43 румынских моряка погибли сразу, двоих доставили на берег с тяжелыми ожогами. Удалось спасти и 30 человек экипажа греческого судна, которое загорелось и наполовину затонуло. Спасательные команды безуспешно пытались отстоять объятый пламенем румынский танкер, на борту которого еще оставалось 95 тыс. т опасного груза. Горящая нефть стала растекаться по Босфору. Турецкие власти закрыли стамбульский порт, и только через неделю пожарным командам удалось взять под контроль пожар. Чтобы избежать возможного загрязнения Босфора и Мраморного моря, вокруг, танкера установили сооружение, способное задерживать вытекающую нефть. Специалисты считали, что в оставшихся двух танках судна еще может произойти взрыв. Так оно и случилось: через 20 суток декабрьской ночью огненное зарево всколыхнуло Стамбул. В результате взрыва одного из двух уцелевших танков часть горевшей нефти прорвала заграждения, установленные английскими спасателями, и устремилась к азиатской части города. Жители районов, кото-)ым угрожал огонь, были эвакуированы. Ценой колоссальных силий пожарным командам удалось предотвратить пожар в Стамбуле и потушить нефть, достигшую побережья. Румынский танкер <Индепенденц», в единственном танке которого еще содержалось 40 тыс. т нефти, был локализован для выгорания и последующего тушения.
Помимо объективных внешних причин, приводящих к взрывам и пожарам на нефтеналивных судах, существует еще опасность внутреннего характера, вытекающая из конструктивных особенностей танкера и специфики его обслуживания. Еще в 1927 г. американские ученые Р. Хэг и Д. Худзон, тщательно проанализировав состав газовоздушной среды в разных помещениях танкеров и проведя натурные наблюдения над условиями эксплуатации нефтеналивных судов, пришли к выводу, что опасность взрыва на танкере острее всего проявляется не тогда, когда танки заполнены целиком, а напротив — когда они пусты или, что еще хуже, плохо зачищены, либо когда есть утечки в цистернах, трубопроводах, их соединениях, кранах и клинкетах или существует возможность регенерации паров нефтепродуктов из пропитанной ими ржавчины на металлоконструкциях’ танков и их оборудовании.
Со времени опубликования результатов исследования опасностей, подстерегающих танкер с пустыми или плохо зачищенными танками, прошло более полувека, но взрывы и пожары продолжают происходить и по сей день.
Американский турбоэлектрический танкер «Гулфстаг» постройки 1944 г. прошел модернизацию в 1958 г., его вместимость состав ляла 12 775 бр. per. т.
23 октября 1966 г. в 14 ч 30 мин приемка груза (бензина и дизельного топлива) в Порт-Артуре (Техас) была закончена. В процессе грузовых операций утечки груза не заметил никто. Готовя судно к выходу в море, старший помощник капитана обнаружил в льялах кормового насосного отделения небольшое количество жидкости, но не обратил на нее серьезного внимания, решив, что это вода. После него отделение осмотрели старший донкерман и его помощник, которые, также не обнаружив ничего необычного и проверив состояние насосов и клинкетов, закрыли насосное отделение и доложили об этом старшему помощнику капитана. По докладу вахтенного матроса состояние коффердамов было удовлетворительным.
В этот же день танкер «Гулфстаг» с грузом вышел в порт Тампа (Флорида).
24 октября 1966 г. в 3 ч 5 мин, когда судно находилось в открытом море, в районе кормового насосного отделения один за другим произошли два сильных взрыва. В результате первого взрыва прекратилась подача электроэнергии. Вахтенный — второй помощник капитана, находившийся в рулевой рубке,— через иллюминатор увидел второй взрыв, в результате которого кормовое насосное отделение было разрушено и пламя охватило кормовую надстройку. После второго взрыва на мостик прибыл капитан. Он попытался подать сигнал судовой тревоги и привести в действие пожарную систему, однако сделать это ему не удалось, так как генераторы были выведены из строя, а электросистемы обесточены. Чтобы избежать навала на находившуюся поблизости плавучую буровую платформу, капитан принял решение стать на якорь. Вахтенный помощник с помощью судового плотника и матросов отдал левый якорь, вытравив пять смычек каната, и затем вернулся в среднюю надстройку.
Во время взрыва вахтенный матрос находился на камбузе, готовя завтрак для вахты. Выскочив на палубу левого борта и увидев, что пламя охватило кормовую надстройку, он поспешил в жилые помещения, чтобы поднять спящих людей, но не мог этого сделать из-за огня и дыма в коридорах.
Капитан, уточнив местонахождение судна, по радио передал сигнал бедствия, после чего со своим старшим помощником спустился на главную палубу. По его распоряжению прибывшие с кормы люди спустили на воду спасательный бот № 1, а третьему помощнику он приказал спустить на воду бот № 2 и спасательный плот. К этому времени капитан и старший помощник убедились в том, что у них нет необходимых средств тушения пожара. Используя автономную углекислотную установку, старший помощник пытался заполнить газом среднее насосное отделение, но сделать этого ему не удалось. Учитывая угрозу взрыва, спасательные боты № 1 и 2 переправили к носовой части судна, где они могли быть в большей безопасности.
Капитан с двумя помощниками продолжали оставаться на баке судна в надежде, что подоспеют спасатели с необходимым противопожарным снаряжением и приступят к тушению пожара. Тем временем с кормы был спущен бот № 4, который направился к подошедшему танкеру «Атлантик Престиж». Несколько позже к этому судну направились боты № 1 и 2.
Убедившись, что больше ничего нельзя сделать для спасения людей и судна, капитан световой сигнализацией вызвал спасательный бот танкера «Атлантик Престиж» и на нем вместе с помощником около 6 ч утра покинул судно.
В результате взрывов и возникшего затем пожара люди на корме «Гулфстага» оказались полностью изолированными. Только нескольким из них удалось добраться до средней надстройки и спастись на боте № 1. Спущенный на воду спасательный плот для 15 человек не был использован и впоследствии был обнаружен поисковыми партиями спасателей.
В кормовых каютах погибло 7 человек. Не удалось проникнуть и в каюту старшего механика. Второго механика спасли только после того, как разбили ломами иллюминатор в его каюте. Оставшиеся в живых на корме спустили бот № 4, расположенный с наветренного борта, и на нем покинули судно.
Экипаж в период аварии сохранял спокойствие, организованность и дисциплину. Благодаря этому удалось спустить на воду три из четырех спасательных ботов. Бот № 3 спустить на воду оказалось невозможно, так как он находился в районе интенсивного пожара и лопари шлюпталей горели.
Попытки спасателей и буксиров Береговой охраны США потушить пожар оказались безуспешными. 25 октября 1966 г. в 18 ч танкер «Гулфстаг» опрокинулся и наполовину затонул.
Расследованием гибели судна ^было установлено следующее. Танкер «Гулфстаг», согласно документам, находился в надлежащем техническом состоянии. Корпус, машина, грузовое устройство и грузовые танки были исправны. Однако на борту танкера сложилась опасная практика удалять за борт нефтепродукты, скапливающиеся в льялах насосных отделений. Взрыву и пожару на танкере, по-видимому, способствовало то, что вентиляционная система была выключена с окончанием погрузки и больше не включалась. Если бы вентиляционная система кормового насосного отделения была оставлена включенной, то концентрация газов не достигла бы опасного предела и взрыва бы не произошло.
Взрыв в кормовом насосном отделении танкера разрушил поперечные переборки коффердама и грузовых танков, и бензин из танка № 11 проник в машинное отделение, что послужило причиной второго взрыва и возникновения пожара.
Взрывы и пожар не позволили использовать станцию угле-кислотного тушения для ликвидации пожара, а также электрогенераторы, от которых подавалось питание на пожарные насосы.
Пожар на танкере «Гулфстаг» показал также, что лопари шлюпталер должны быть из негорючих тросов.
Размещение дополнительных индивидуальных спасательных средств в носовой части, на мостике и в кормовой части, как требуют Правила, себя оправдало, так как этими средствами смогла воспользоваться часть экипажа.
Аварийная сигнализация, работающая от аккумуляторов, в носовой части сработала, а в кормовой вышла из строя после первого же взрыва. Если бы на судне был дублирующий кабель аварийной сигнализации между мостиком и кормовой частью судна, то при взрыве одна из этих линий, возможно, могла бы действовать.
В 30-е годы советский ученый кандидат технических наук С. В. Лайнер показал, что для нефтеналивного судна чрезвычайно опасным является момент погрузки в танки и разгрузки нефтепродуктов. Образующаяся при этом над поверхностью жидкости газовоздушная смесь переменной концентрации вытесняется из заполняемого танка через газоотводные каналы и клапаны в воздушное пространство над открытой палубой. В конце приема нефтегруза свободное пространство танка над уровнем жидкости настолько перенасыщается * газовоздушной смесью, что взрыв в танке маловероятен. В то же время вытесненная газовоздушная смесь создает элемент опасности на открытой палубе. Она тяжелее воздуха и при безветренной погоде стелется низко над палубой, оседает в судовых помещениях или вблизи них.
При откачке нефтегруза из танков в них через вентиляционные клапаны поступает свежий воздух, постепенно разбавляющий «богатую» газовоздушную смесь над поверхностью откачиваемой жидкости, и после снижения ее концентрации до ВКПВ атмосфера в танке над поверхностью жидкости становится взрывоопасной.
20 августа 1967 г. при погрузке нефти в порту Умм-Саид в Персидском заливе на английском танкере «Бритиш Краун» произошли взрыв и пожар, закончившиеся катастрофой. Судно грузоподъемностью 25 500 т было построено в 1952 г. и имело 10 грузовых танков, каждый из которых разделялся на три части продольными переборками.
Погрузка началась 19 августа. На палубе ощущался запах нефтяных паров, но приборов для оценки их концентрации на судне не было. Прием нефти проходил со скоростью (1800—2000) -103 кг/ч, причем когда груз принимался в один танк, скорость выходящего нефтяного пара достигала 26 м/с. При одновременном же приеме нефти в несколько танков скорость выхода пара значительно падала. Когда началась погрузка нефти в центральный танк № 6, пары из него выходили недалеко от помещения центрального агрегата кондиционирования воздуха. Ни старший помощник, ни капитан не придали должного значения как этому обстоятельству, так и появлению нефтяных паров в танке № 7.
В 5 ч 25 мин утра 20 августа старший помощник находился в каюте, когда вдруг почувствовал вибрацию корпуса судна. Она быстро увеличивалась, затем ослабла, потом усилилась снова, и вскоре произошел взрыв огромной силы. Через дверной проем старпом успел лишь увидеть огромный огненный шар и, мгновенно сообразив, в чем дело, прыгнул в воду. Это его спасло.
В результате взрыва и пожара погибло 19 человек, из них 12 членов комсостава. Машинная вахта спаслась, прыгнув в воду, так как шлюпку спустить не удалось. Около полудня буксир с помощью швартовного троса вывел судно из района плавучего грузового причала. Попытки потушить пожар даже не предпринималось; судно было оставлено выгорать и горело 5 суток. Несмотря на столь длительное горение, в неповрежденных танках осталось около 12 тыс. т нефти, которую затем откачали на другое судно. Полностью сохранилась носовая часть танкера; средняя и кормовая надстройки сгорели, и, кроме того, средняя надстройка после взрыва и пожара осела.
При расследовании катастрофы было установлено, что наиболее вероятной причиной взрыва и пожара явилось воспламенение выходившей из танка № 6 струи газа, которое произошло от вентилятора установки кондиционирования воздуха, находившейся в помещении на палубе средней надстройки. Пламя проникло в танк № 6, но взрыва там вызвать не могло, так как атмосфера в нем была перенасыщена парами. Однако могли происходить слабые местные взрывы, что объясняет предшествующую основному взрыву вибрацию корпуса судна. Проникновение пламени локальных взрывов через газовые трубы в полупустой танк № 7 вызвало сильный взрыв и разрушение судна.
29 сентября 1969 г. шведский паротурбинный танкер «Севен Скиз» вместимостью 52 629 бр. per. т вышел из японского порта Чнба, где он оставил полный груз сырой нефти, и следовал в балласте в индонезийский порт Дюмаи для приема нового груза. На его борту имелся запас топлива в количестве 2700 т.
На следующий день после выхода из порта танки были промыты, после чего старший помощник капитана при помощи газоанализатора установил отсутствие в них взрывоопасных газов.
6 октября в 5 ч 30 мин на палубе приступили к электросварочным и газорезательным работам у моечного трубопровода, а в 7 ч 20 мин внезапно произошло несколько взрывов. Появились огромные языки пламени по левому борту, и было видно, как срывало и скручивало листы палубы. Судно начало быстро погружаться носом в воду, кренясь на левый борт. Пожар рас-пространился в район мостика и кормовой части судна. Спасаясь, люди выпрыгивали за борт. Через 20 минут танкер затонул. К месту катастрофы подошло японское рыболовное судно «Кимпо-Мару» и подобрало людей с танкера. Старший механик получил тяжелые ранения, четыре моряка погибли,
При расследовании причин катастрофы было установлено, что для выполнения работ по замене устаревшей системы мойки необходимо было вырезать в палубе над танками 12 отверстий для новых моечных пушек, заделать 12 отверстий от старых и выполнить ряд дополнительных работ по ремонту моечного трубопровода. Эти работы не были организованы надлежащим образом и меры безопасности при их выполнении не соблюдались. В результате проведения работ с открытым огнем над грузовыми танками в них взорвались нефтяные пары.
При мойке опорожненных танков остатки нефтегруза на стенках и днище танков смывают водой под давлением (6—12) • 103 гПа во избежание дальнейшего выделения углеводородов. Распылением нефти или интенсивной вентиляцией перед мойками и в промежутках между ними процесс регулируют таким образом, чтобы атмосфера в танке была выше ВКПВ или ниже НКПВ нефтегруза. К тому же следует учесть, что при огромных объемах современных танков замер концентрации паров в одном месте недостаточен, поскольку нет гарантии, что пространство всего танка находится точно в таких же ?условиях. Доказано, что в танке могут существовать зоны, слабо участвующие в процессе выравнивания концентрации паров и потому представляющие опасность в течение гораздо более долгого времени по сравнению с остальным объемом танка.
13 марта 1973 г. в 9 ч 45 мин утра на борту датского танкера «Прима Маэрск» в балластном рейсе из Лиссабона в район Персидского залива произошел кратковременный, но сильный пожар в одном из грузовых танков. При пожаре погибли старший помощник капитана и два ремонтных рабочих.
А случилось это так. Судно после прибытия в Лиссабон 10 февраля было обследовано инспектором государственной морской инспекции перед началом ремонта. Инспектор удостоверил отсутствие газов после мойки только в танках, тогда как трубопроводы после предыдущей мойки были только перекрыты и остались не обследованными. Было получено разрешение на производство сварочных работ в танках во время балластного перехода, и взятые в рейс рабочие принялись за ремонт главной паровой магистрали. Утром 12 марта капитан, старший помощник и старший механик отдали распоряжение отремонтировать перила в танках, начав с центрального № 3 после измерения в нем концентрации газов. В 17 ч в правобортном носовом моечном отверстии указанного танка был установлен вентилятор, работающий от сжатого воздуха. Продувание длилось до 9 ч утра 13 марта, после чего члены экипажа замерили концентрацию газов в разных местах танка: на площадке внутри танка, где предполагался ремонт перил с применением сварки, а также под ней и между днищевыми шпангоутами. После проведения замеров старший помощник приказал налить в центральный танк № 3 слой воды толщиной около 0,3 м, затем туда на платформу доставили огнетушитель, а на палубе раскатали пожарные рукава. Старший помощник и двое рабочих спустились на платформу, и один из рабочих начал сварку перил. На палубе возле люка находились два матроса, которые увидели, как большие снопы искр упали в направлении днища танка. Вслед за этим у днища произошла вспышка, раздался сильный свистящий звук, и одного из ремонтных рабочих выбросило на палубу танкера. Из люка повалили клубы черного дыма. Когда пожар был потушен, моряки извлекли из танка тела погибших.
Расследование показало, что в некоторых частях грузовой системы трубопроводов скопилась нефть. Оттуда в танк № 3 во время перекачки балластной воды попало небольшое количество нефти, которого оказалось вполне достаточно, чтобы при испарении образовать газовоздушную смесь над поверхностью воды. Она-то и воспламенилась от падавших вниз кусочков раскаленного металла.
Заливание водой днища танка—целесообразная мера предосторожности во время сварочных работ. Но трудно было представить, что остатки нефти скопятся в трубопроводах, а значит понадобится измерять концентрацию паров в танке и после заливания его днища водой. Да к тому же и правилами работы с открытым огнем на судах такая мера предосторожности тогда еще не была предусмотрена.
Некоторые аварии, в частности на супертанкерах, произошли по причинам, которые пока нелегко объяснить и невозможно предвидеть из-за недостатка накопленных знаний и отсутствия прецедентов.
12, 29 и 30 декабря 1969 г. в море на трех супертанкерах дедвейтом свыше 200 тыс. т — английских «Марпесса» и «Мак-тра» и норвежском «Конг Хаакон VII» — произошли взрывы и пожары. Судно «Марпесса» утонуло. «Мактра» свыше года ремонтировалась в японском порту Иокогама: танкер разрезали на три части и среднюю заменили новой; стоимость работ составила 5300 млн. иен (81,5% первоначальной строительной стоимости). Страховые компании выплатили свыше 20 млн. ф. ст., из которых 6,7 млн. ф. ст. пришлось на долю супертанкера «Конг Хаакон VII».
Судно «Марпесса» шло в балласте: были заполнены полностью чисто балластные танки, центральный танк № 1 был заполнен наполовину, а центральные танки № 4 и 5 — полностью. 11 декабря 1969 г. был вымыт холодной водой с помощью машин системы Ганклив весь центральный танк № 2. 12 декабря в в 12 ч 40 мин во время мойки танка № 5 произошел взрыв и затем пожар. С судна дали сигнал бедствия и примерно через 45 минут к месту происшествия одним из первых прибыл танкер «Серенья». Палуба в районе танков № 4 и 5 была разрушена, бортовые и центральные танки № 4 и 5 превратились в общий отсек, часть переборки между центральным танком № 5 и насосным отделением была уничтожена. Стационарная система пожаротушения была разрушена, и экипаж боролся с огнем при помощи обычных пожарных рукавов и огнетушителей, отсекая пламя от жилой надстройки. Пожар был ликвидирован только через 1,5 суток. А 13 декабря из машинного отделения сообщили о том, что насосное отделение быстро наполняется водой. В 3 ч 30 мин утра 14 декабря экипаж по команде капитана покинул борт горящего танкера. Судно тонуло уже 20 часов, когда внезапно раздался взрыв, вспыхнуло пламя, и вода сомкнулась над торчащим вверх носом танкером. В этом кораблекрушении погибли два члена экипажа; вахтенный на мостике получил ожоги.
Супертанкер «Мактра» вышел из Гавра с балластом, рассчитанным на плохую погоду: были заполнены водой чисто балластные танки и центральные танки № 2, 4 и 5. Экипажу необходимо было тщательно очистить все танки, чтобы после рейса стать в сухой док на ремонт. 29 декабря 1969 г. в 14 ч 35 мин, когда заканчивалась мойка танков холодной водой с помощью машин системы Ганклин, раздался взрыв. При этом два человека погибло; жены двух офицеров и матрос получили очень тяжелые ожоги; семь членов экипажа были также обожжены. Бортовые и центральные танки № 4 и 5, а также сливная цистерна превратились в один огромный отсек. Пожар удалось ликвидировать в 1 ч 13 мин ночи 30 декабря, т. е. через 10 с половиной часов после взрыва. Машинное отделение осталось неповрежденным, и судно своим ходом прошло 240 миль до Бейры, прибыв в порт Дурбан 9 января 1970 г.
Судно «Конг Хаакон VII» находилось в 180 милях от побережья Либерии, когда на нем произошли взрыв и пожар. После слива сырой нефти 22 декабря на судне начали мойку бортовых танков машинами системы Ганклин. 29 декабря эта работа была закончена и танки заполнили балластом. Затем выкачали балласт из центральных танков и к 18 ч закончили мойку центрального танка № 5. В носовой части танка по левому борту, а также в кормовой части правого борта ввели двойные паровые сопла для продувания. В это же время приступили к мойке танка № 4, а в 22 ч 50 мин, когда работала кормовая моечная машина правого борта, произошли взрывы в центральных танках № 3 и 4, и начался пожар. При взрыве верхняя палуба над танками № 3, 4 и 5 была вырвана, причем одна из переборок сместилась в корму на четыре шпации. Обшивку правого борта также вырвало на некоторых участках почти до ватерлинии. Капитан приказал экипажу покинуть судно, а радисту — дать сигнал бедствия. Находившееся неподалеку итальянское судно «Челинья» подобрало шлюпки с экипажем на расстоянии 1,5 мили от места взрыва. Старший помощник этого судна видел ночью, «как огненный шар прокатился с носа в корму», по его мнению, взрыв был вызван разрядом статического электричества, образовавшимся при промывке танка. В 2 ч ночи 30 декабря спасенные заметили, что пожар на борту танкера стал быстро угасать. Капитан с девятью членами экипажа вернулся на борт «Конга Хаако-на VII». Выяснилось, что машинное помещение не затронуло ни взрывом, ни огнем, и судно на рассвете своим ходом проследовало в порт Монровия.
Через год 28 ноября 1970 г. в 3 ч утра на японском танкере «Тамес-Мару», построенном в 1965 г. в Кобе (Япония), через два часа после выхода из порта Иокогама во время мойки танка произошла вспышка и последовало три мощных взрыва, раскроивших носовую часть палубы. В результате взрыва на танкере дедвейтом 72 140 т из 35 человек экипажа погибло четверо и 25 было ранено.
Как видно из приведенных описаний, взрывы в порожних танках гигантских танкеров имели много общего. В момент взрывов супертанкеры следовали в балласте после выгрузки сырой нефти и находились в тропических водах Атлантики вблизи экватора. Погода стояла хорошая. Взрывы произошли в центральных тайках при их мойке и одновременной дегазации с помощью моечных машин новейших образцов системы Ганклин типа «С» с напором у сопла 9-Ю3 гПа. Мойку производили в нормальной атмосфере рециркуляционной промывочной водой из сливных танков. Как отмечалось в начале главы, газовоздушная среда в танках может быть «бедной» (ниже НКПВ) и «богатой» (выше ВКПВ) парами нефтепродуктов. На судах «Марпесса» и «Мак-тра» мойка велась при «бедной» газовоздушной среде, а на «Конг Хаакон VII» танк был закрыт и не вентилировался. Причины взрывов на этих супертанкерах долго оставались загадкой. На международной конференции по молниям и статическому электричеству физик Э. Пиэрс, обсуждая эти аварии, обратил внимание на то, что взрывы происходили в то время, когда на судах мыли танки. Он высказал предположение, что струи теплой морской воды, направляемые под большим напором на стальные конструкции танков, могут генерировать статическое электричество, не уступающее по своему действию грозовым разрядам. Образующиеся искры способны вызвать взрыв горючей смеси воздуха и паров от остатков сырой нефти. Пиэрс подсчитал, что за 45 минут промывки танков сильными струями морской воды могут возникнуть электрические заряды напряжением в несколько тысяч вольт. Чтобы избежать взрыва, в последнее время на танкерах дедвейтом более 20 тыс. т свободное пространство в танках заполняют инертным газом от стационарной судовой установки. Это обходится достаточно дорого, но зато до сравнительно недавнего времени считалось одной из самых надежных мер по предотвращению взрыва.
Однако в ноябре 1973 г. от взрыва, происшедшего во время рейса, затонул либерийский супертанкер «Голар Патриция» валовой вместимостью 98 894 per. т, шедший в балласте из Лондона в Бахрейн (Персидский залив). В одном из носовых танков Шла мойка, когда там раздался взрыв. Носовую часть судна мгновенно охватило огнем. Сразу же после взрыва танкер стал Разламываться на две части и примерно через 50 минут затонул.
Этот взрыв произошел на глазах сотен пассажиров испанского лайнера «Кабо Сан Винсенте», который шел туристским рейсом в Южную Америку. Команда лайнера на шлюпках поспешила на помощь к терпящим бедствие морякам танкера. К счастью команда супертанкера в момент взрыва была на обеде в жилой кормовой надстройке. Это и спасло людей. Погиб только один моряк, который нес службу на палубе в носовой части судна.
Танкер «Голар Патриция» был оборудован системой заполнения танков инертными газами, и все же взрыв произошел. После этого стало ясно, что эффективные меры защиты от взрывов на нефтеналивных судах еще не найдены и необходимо продолжать серьезные исследования в этой области.
Нерешенной остается также проблема защиты от взрывов комбинированных судов — нефтерудовозов. В декабре 1975 г. взорвался нефтерудовоз «Берге Истра» — самое крупное из погибших до сих пор судов мирового флота. Сумма выплаты страховки за судно и фрахт составила 27 млн. долл. плюс 9 млн. долл.— страховка железной руды! Весьма ощутимые потери для страхового общества Английского Ллойда. А чем измерить потерю 30 человеческих жизней? 19 января 1976 г. в Лондоне в громадном зале страхового общества Ллойда раздался погребальный звон колокола и в наступившей тишине спикер скорбно возвестил: «Нефтерудовоз „Берге Истра” затонул после трех взрывов».
Японский тунцелов, промышлявший в тысяче километров юго-восточнее филиппинского острова Минданао, 18 января 1976 г. обнаружил в океане небольшой спасательный плот с двумя матросами норвежского танкера-рудовоза «Берге Истра» дедвейтом 224 тыс. т, бесследно, казалось бы, исчезнувшего накануне Нового года.
Нефтерудовоз «Берге Истра» был одним из крупнейших судов мирового торгового флота: длина 314 м, ширина 50,3 м, осадка 20 м. Судно было построено на югославской верфи в г. Ульяни-ке в 1972 г. по требованиям высшего класса классификационного общества «Дет Норске Веритас». Оно принадлежало норвежской компании «С. Бергсен», но было зарегистрировано под либерийским флагом. На «Берге Истра», предназначенном для перевозки попеременно нефти и руды, после перевозки нефти было загружено в танки 188 тыс. т железной руды. Нефтерудовоз следовал из бразильского порта Тубаран в японский порт Кисарадзу. На его борту находился интернациональный экипаж из 32 человек, в их числе были 3 женщины.
Спасенные матросы, испанец и бразилец, перед самым взрывом красили палубу судна. Неожиданный взрыв произошел в одном из бортовых танков, в котором ранее была нефть. Тут же друг за другом прогремели еще два взрыва, и моряк-испанец очнулся в воде за бортом. На его глазах судно-гигант раскололось и вскоре затонуло. Уцепившись за какой-то плавающий предмет, испанец удерживался на воде, пока не увидел спасательный плот, сорванный взрывом с погибшего судна. Он добрал* ся до него, а немного позже подобрал раненного в голову матроса-бразильца. Оба хорошо запомнили, как по воде растекалось огромное нефтяное пятно.
Огневые испытания танкерной шлюпки.
Вот какое объяснение фактам аварии супертанкеров дал в прессе главный специалист Управления эксплуатации флота и портов ММФ СССР А. Казимиров в связи с трагической гибелью норвежского нефгерудовоза «Берге Истра» в 1976 г, [10]: «В начале 60-х годов в результате трех подобных взрывов надолго выбыл из эксплуатации советский танкер „Егорьевск”. Правда, его судьба была менее печальной, так как, несмотря на силу взрывов, танкер остался на плаву, и вся команда уцелела. Судно отбуксировали для ремонта, но разрушения от взрывов были огромны.
С тех пор специалисты нашего флота и других стран разработали немало дополнительных требований, предусматривающих профилактические меры по предотвращению возможности взрывов газовоздушных смесей, образующихся в недегазированных танках. Содержание незначительных остатков нефтепродуктов в пустых танках даже при низких температурах окружающей среды в большинстве случаев создает взрывоопасные концентрации паров в воздухе. Рекомендуется в целях повышенной пожарной безопасности на балластных переходах не реже одного раза в три месяца производить осмотр внутреннего состояния танков и тщательную проверку надежности крепления трапов, трубопроводов, протекторов, частей набора. В результате обычной эксплуатационной вибрации судна какая-либо деталь набора и крепления может отойти от своего штатного места и создать условия для прохождения искры через взрывоопасную среду со всеми вытекающими отсюда последствиями.
Крайне важно регулярно замерять в коффердамах концентрацию паров углеводородов. В случае обнаружения этих паров в количествах, превышающих допустимые, коффердам немедленно дегазируется повторно. Это требование почему-то зачастую игнорируется плавсоставом, особенно крупнотоннажных судов с большим количеством помещений такого рода. При перевозках руды весьма соблазнительно смягчить требования пожарной безопасности, что абсолютно недопустимо.
Перед длительным балластным переходом надо обязательно производить дегазацию танков. А во время рейса следует регулярно проверять газоанализатором воздушную среду Танков. Остаточное содержание паров нефтепродуктов в них не должно превышать 0,5% (18 мг/л), иначе нужна повторная дегазация. Эта рекомендация, очевидно, совершенно не учитывается зарубежными моряками, что приводит к большому числу аварий по этой причине на иностранных судах. Несмотря на трудоемкость этого мероприятия и высокую стоимость, оно остается важнейшим для предупреждения взрывов, подобных тем, что случились на теплоходе «Берге Истра». Этот трагический случай должен всегда напоминать морякам всего мира, что, несмотря на совершеннейшие конструкции современных супертанкеров, их средства связи и различного рода автоматизацию предупреждения аварий, служба на них требует повышенной внимательности, собранности и педантичной требовательности к выполнению всех без исключения правил пожарной безопасности на судах, перевозящих эти опасные грузы».
Советский нефтеналивной флот является одним из немногих в мире, где аварии и кораблекрушения от взрывов и пожаров в грузовых танках очень редки. Но мировое танкерное судоходство и танкеростроение развивается, а вместе с ними растет и советская богатырская флотилия нефтеналивных и комбинированных судов. Серия из шести супертанкеров «Крым», «Кубань», «Кавказ», «Кузбасс», «Советская нефть», нефтерудо-возы типа «Борис Бутома» и «Маршал Буденный» уже несут свою морскую вахту. Спущено на воду головное судно из серии супертанкеров типа «Победа». И поскольку причины загадочных взрывов на зарубежных танкерах-гигантах пока еще только исследуются, все специалисты, связанные с эксплуатацией наших супертанкеров, должны постоянно помнить высказывание капитана дальнего плавания Н. И. Плявина, приведенное в его превос-ходой книге «Безопасность на танкере», выпущенной издательством «Транспорт» (г. Москва) в 1971 г.: «…Твердое знание и выполнение „Правил пожарной безопасности на нефтеналивных судах” каждым членом экипажа и контроль за соблюдением их всеми лицами, находящимися на танкере, являются лучшими мерами предупреждения пожара».
Опубликовано:Комментирование этой статьи закрыто.