Cайт посвящен дайвингу и погружениям в России. Наша цель - создание интересного и полезного ресурса про подводный мир и его исследование.
Изучение данных аварийной статистики показало, что до 70 % всех судовых пожаров приходится на случаи стоянки судов в портах или на заводах во время ремонта. Действительно, во время стоянки судна в порту степень пожарной опасности его повышается из-за дополнительных факторов внешнего характера: появления на борту большого числа посторонних лиц; снижения бдительности экипажа, находящегося в неполном составе; наличия рабочих для производства погрузо-разгрузочных работ или проведения навигационного ремонта, приема топлива и груза, пополнения судовых запасов и т. п.
Однако наиболее высокого уровня пожарная опасность на судах достигает в период постановки их на судоремонтный завод. К отмеченным выше неблагоприятным факторам в порту добавляются еще элементы пожарной опасности, обусловленные характером ремонтных технологических процессов (электросварка, газорезка и др.), а также применение в большом количестве на судах весьма пожароопасных горючих материалов и веществ (краски, лаки, технические газы, отходы древесины, резиновые шланги и т. п.). При этом, как правило, наблюдается скопление судов на ограниченных по площади акваториях заводов, швартовка судов лагом в несколько рядов вдоль ремонтных пирсов, демонтаж судовых средств и систем пожаротушения, стоянка в доках, на замерзающих акваториях. Естественно, не следует сбрасывать со счетов и то обстоятельство, что факторы, повышающие пожарную опасность судов в порту или на заводе, в какой-то мере компенсируются возможностью оказания быстрой помощи подразделениями портовой или городской пожарной охраны. Примеры ситуаций, когда горящие суда получали помощь берега, приведены ниже.
8 октября 1964 г. лесовоз «Игаркалес» Балтийского пароходства стоял в английском порту Престон под разгрузкой лесоматериалов [11].
В 18 ч на вахту заступил старший помощник капитана. При очередном обходе судна через 8 минут он осмотрел все жилые и служебные помещения надстройки, не заглянув только в сушильное помещение носовой части надстройки юта по левому борту, где по обыкновению просушивалась рабочая одежда свободных после вахты моряков. Допущенная небрежность дорого обошлась не только старпому. Через час с небольшим после обхода судна, уже находясь в своей каюте, он почувствовал запах дыма и, захватив с собой матроса, начал вновь осматривать помещения надстройки. Когда вошли в раздевалку, все стало ясно: через щель над дверью в смежное сушильное помещение выходил дым. Старший помощник приказал матросу объявить пожарную тревогу и доложить капитану о пожаре, а сам предпринял неверный и чрезвычайно опасный шаг — попытался потушить пожар один с помощью ручного огнетушителя.
Стальные переборки, палуба и подволок сушильного помещения были покрыты горючей тепловой изоляцией. Вероятно, из-за чьего-то небрежного обращения с огнем начала тлеть одежда или теплоизоляция. И вместо того, чтобы по возможности загерметизировать помещение с очагом пожара, старший помощник схватил огнетушитель, рванул ручку двери, но не успел даже направить струю пены в огонь. Доступ свежего воздуха в помещение, наполненное легковоспламеняющимися газообразными продуктами термического разложения горючих материалов, резко ускорил химическую реакцию процесса горения. В сушильном помещении произошла «общая вспышка», воспламенилась газовоздушная смесь во всем объеме. В открытый проем двери выбросило пламя. На старпоме загорелась одежда. Он успел только швырнуть в помещение, прямо в огонь, приведенный в действие огнетушитель, а сам в горящей одежде бросился навстречу бежавшим к нему матросам. Те потушили горевшую на нем одежду и едва услышали команду потерявшего сознание старпома: «Тушить пламя ручными огнетушителями». Экипаж судна, оставшись без руководителя, столь нелепо выбывшего из строя, стал действовать самостоятельно.
Но, к сожалению, драгоценные минуты были упущены. Огонь охватил уже все раздевальное помещение и через открытые двери вырвался в коридор надстройки. Пламя стало быстро распространяться по зашивке подволока коридора. Внутренние переборки надстройки и зашивка подволока помещений были выполнены из древесно-стружечных и древесно-волокнистых – плит, пропитанных полимерными смолами. Поверхности этих плит были покрыты лаками и красками, пленка которых в высохшем состоянии обладала способностью быстро распространять пламя по своей поверхности. Попытки двух матросов проникнуть в кислородно-изолирующих приборах ближе к очагу пожара не дали результатов из-за сильного задымления коридора и кают. Пропитанные смолами древесные плиты горели, выделяя обильный едкий дым.
Прибывший к месту пожара капитан теплохода «Игаркалес» сразу понял, что локализовать очаг горения с помощью огнетушителей в пределах одного помещения не удалось. Он распорядился разнести пожарные рукава стационарной судовой системы тушения и начать тушение водой. Сильная тяга воздуха в кори* дорах способствовала интенсивному горению. Через 15 минут после обнаружения очага пожара пламя было уже не только в коридорах, но и в каютах обоих бортов главной палубы надстройки. В 19 ч 27 мин команда приступила к охлаждению водой стальных переборок шахты машинного отделения.
Перед этим капитан принял решение вызвать на помощь английскую пожарную команду с берега. Вызов был принят в 19 ч 20 мин. Команда прибыла на пирс к борту судна еще через 10 минут.
В течение этого времени экипаж во главе с капитаном отчаянно боролся с огнем в надстройке. И небезуспешно. Когда прибыли пожарные, матросы сбили пламя водяными стволами в районе столовой на палубе юта и частично по правому борту главной палубы.
Местные портовые власти, прежде чем пожарная команда приступила к тушению пожара, неожиданно выдвинули странное требование: свести весь экипаж на берег. Тут, по-видимому, сказались конъюнктурные соображения: в случае успеха иметь право на получение местными пожарными полного вознаграждения. И капитан, растерявшись, дал приказание экипажу оставить судно. Достигнутый нашими моряками успех в борьбе с огнем был утрачен; более того, пожар разросся еще сильнее. После проверки людей на берегу экипаж не расходился, наблюдая за неторопливыми и малоэффективными действиями местной пожарной команды, поливавшей водой надстройку снаружи и не спешившей войти внутрь. Наконец, терпение членов экипажа лопнуло. Видя, что пожарная команда не принимает эффективных мер по тушению вновь усилившегося пожара, экипаж, невзирая на чинимые полицией и пожарными препятствия, возвратился на борт своего теплохода. Дальнейшая борьба с огнем в надстройке судна велась уже совместными силами экипажа и пожарных. И это было единственно правильное решение. На борту действовало 9 водяных стволов судна и 22 ствола береговых пожарных Престона. К 23 ч основные очаги пожара были локализованы, а еще через три часа пожар на борту был ликвидирован.
Для того чтобы действия береговой пожарной охраны портов и судоремонтных заводов в случае пожара на судах были не только своевременными, но и высокоэффективными, следует твердо усвоить: наряду с хорошей профессиональной подготовкой портовых пожарных и наличием современных средств тушения залог успеха в борьбе с огнем на судах зависит как от знания специфики судовых условий и правильной организации тушения пожара применительно к ним, так и от взаимодействия с аварийными судовыми группами.
С пассажирами и грузом’ на борту теплоход «Украина» отошел 27 июля 1971 г. от Батумского морского порта и взял курс на Сухуми [11]. Время только что перевалило за полдень, море было спокойным. Без происшествий прошли больше половины пути. Казалось, так и закончится этот обычный рейс. Но неожиданно к вечеру (около 18 ч 30 мин) капитану судна Б. Кисову доложили, что в кормовых помещениях обнаружен дым. Тот сразу же поручил помощнику капитана по пожарной части А. Щукину выяснить, в чем дело. Одновременно была дана команда: «Полный вперед!». Теплоход на максимальной скорости шел к Сухумскому порту. Капитан принял меры для предотвращения паники среди пассажиров. Тех из них, кто находился в ближайших к корме каютах, перевели в носовую часть. Моряки перекрыли вентиляционные каналы, закрыли противопожарные двери. К этому времени разведка выяснила, что из-за короткого замыкания в электросиловой линии возникла электрическая дуга, воспламенившая горючие материалы за зашивкой переборки между кондитерской-пекарней и компрессорной. В зоне пожара отключили силовую и осветительную сети на судне. Все средства пожаротушения привели в боевую готовность. Огонь стал быстро распространяться в нос судна. Боевые расчеты, составленные из моряков, предприняли попытку локализовать очаги горения. Они проложили две рукавные линии, подсоединили их к пожарным кранам и, надев кислородно-изолирующие приборы, спустились вниз к горящим помещениям со стволами и огнетушителями в руках. Моряки делали все возможное, чтобы сдержать огонь и не дать ему распространиться наверх в жилые помещения. Но пламя уже проникло в пустоты между стальным бортом и его внутренней зашивкой, выполненной из горючих материалов. При подходе судна к порту капитан дал радиограмму: «Теплоходу угрожает пожарная опасность».
В 19 ч 48 мин дежурный портнадзора сообщил о случившемся на центральный пункт пожарной связи города Сухуми и капитанам судов, находившихся в порту. «Украина» швартовалась к причалу, а в это время шесть пожарных машин, прибывших по сигналу тревоги, стояли у шлагбаума морского порта. Их задержали, чтобы не вызвать паники среди пассажиров «Украины».
Капитан отдал распоряжение: «Всем пассажирам, следующим далее в Одессу, ввиду технической неисправности судна сойти на берег», и лишь после того, как 460 пассажиров организованно покинули судно, на причале показались пожарные машины. Начальник отделения Госпожнадзора отдела пожарной охраны Абхазской АССР Н. К°рДзахия поднялся на палубу и, выяснив обстановку, отдал боевым расчетам приказ о предварительном развертывании сил и противопожарных средств. Командир отделения И. Патулиди приступил к прокладке двух рукавных линий от пенного хода. В этот момент с правого борта к горящему судну уже подошли три морских портозых буксира и теплоход «Ткварчели». С этих судов было подано пять мощных водяных стволов в предварительно разбитые иллюминаторы помещений на «Украине».
В 20 ч 25 мин в порт прибыл начальник отдела пожарной охраны МВД Абхазской АССР Ш. Чаргадзе. По согласованию с капитаном он принял руководство тушением пожара на себя. Был создан оперативный штаб пожаротушения, организованы совместные действия пожарных Сухумского гарнизона и экипажа теплохода «Украина». В состав штаба пожаротушения вошли капитан «Украины» и старший помощник. Начальником штаба стал Н. Кордзахия, начальником тыла — заместитель начальника отделения Госпожнадзора ОПО Абхазской АССР В. Парцвания. Он получил приказ об окончательной расстановке сил и средств.
Чтобы избежать крена теплохода и опасности опрокидывания, Ш. Чаргадзе приказал прекратить подачу воды морскими судами, оставив лишь два лафетных ствола для охлаждения снаружи правого борта «Украины».
К этому времени огонь охватил компрессорную, кондитерскую-пекарню, кафетерий, буфет и ряд кают третьего класса, а также проник в общий коридор, находящийся между каютами и служебными помещениями. Тушение затрудняли особенности теплохода, который имел устаревшую архитектуру и конструкцию.
Судно было построено в 1937 г. Металлические палубы в помещениях имели покрытия из деревянных досок. Внутри помещений интенсивно горели облицовка из фанеры, покрытой масляной краской в несколько слоев, и изоляция из пробковой крошки. Их горение создавало в помещениях высокую температуру, а также сильную задымленность, распространившуюся в верхнюю и центральную части теплохода. Вскрытие зашивки бортов и стальных переборок шло медленно, и огонь успевал продвигаться все дальше от очага пожара по пустотам за зашивкой во всех направлениях.
Звенья аварийных партий экипажа «Украины» работали в трудных условиях и нуждались в помощи береговых пожарных. Для этой цели на борт горящего судна поднялись два звена Сухумского пожарного гарнизона и одно звено с теплохода «Молдавия». Под руководством моряков «Украины», хорошо знавших расположение кормовых помещений, они включились в борьбу с огнем. Немедленно был пущен в дело и комплект огнетушителей, доставленный с «Молдавии».
Ш. Чаргадзе приказал разбить район пожара на четыре боевых участка. Первый из них, возглавляемый помощником капитана теплохода А. Щукиным, должен был заниматься непосредственным тушением очагов горения. Перед вторым боевым участком и его начальником-механиком теплохода была поставлена другая задача: не дать распространиться огню в сторону кают первого и второго классов. Третий боевой участок преграждал путь огню перед помещениями кладовых. И, наконец, четвертый боевой участок защищал машинное отделение, грузовой трюм и помещение танков, где хранилось около 500 т дизельного топлива. Этими участками руководили специалисты береговой пожарной охраны.
Для введения стволов, и выхода дыма из помещений выбили стекла иллюминаторов с левого борта. По причалу проложили четыре магистральные линии от автоцистерн. Два пенных ствола от генераторов воздушно-механической пены ГВП-600 надежно защищали 14 легковых автомашин, стоявших на корме судна, и успешно ликвидировали открытый огонь в отдельных помещениях этого района судна. На третьем боевом участке приняли решение подать шесть стволов через иллюминаторы левого борта. Остальные стволы спустили в кормовые помещения по двум трапам с палубы.
Экипаж теплохода «Молдавия», стоявшего по другую сторону причала, по распоряжению штаба пожаротушения также проложил магистральную линию и подал один ствол.
В этих условиях образцово действовали звенья газодымоза-щитной службы. До поздней ночи в кислородно-изолирующих противогазах они вскрывали деревянную зашивку бортов и переборок, а также настил палуб. В контакте с ними самоотверженно ликвидировали горение на судне ствольщики-пожарные Сухумского гарнизона.
Благодаря напряженной работе пожарных и моряков в 21 ч 10 мин очаг пожара был локализован. Но тут обнаружилась новая опасность. В результате тушения водой, в особенности в начальной стадии тушения пожара в порту с помощью лафетных стволов от морских буксиров, в судовых помещениях скопилась вода. Крен теплохода достиг 13°. Чтобы предотвратить затопление или опрокидывание судна, руководитель тушения пожара принял срочные меры для откачки воды. По его указанию автоцистерны ПМЗ-16 и МАЗ-205 были передислоцированы и поставлены непосредственно у иллюминаторов левого борта. С их помощью удалялась вода из кают и коридора теплохода. Одновременно моряки и пожарные продолжали работы по ликвидации оставшихся очагов горения. В 1 ч 20 мин следующего дня пожар был ликвидирован окончательно, а к 6 ч утра вода из помещений была откачана. Теплоход выровнялся. Опасность катастрофы миновала.
В течение суток теплоход ремонтировали для перехода в Одессу, после чего судно отошло от причала Сухуми и взяло курс в порт приписки. А спустя неделю после прихода в Одессу спасенная от пожара «Украина» вышла в очередной рейс.
27 ноября 1973 г. в 1 ч 52 мин в ночном эфире над проливом Па-де-Кале прозвучал сигнал «SOS». Радиосигнал бедствия сообщал: на западно-германском сухогрузном теплоходе «Кэп Сан Антонио», следовавшем из Гамбурга в Южную Америку, возник пожар в жилой надстройке; судно нуждается в помощи. Теплоход, к счастью, находился в семи милях к востоку от маяка Ройял Соверен, что на английском берегу пролива вблизи порта Дувр.
Построенный в 1962 г. по правилам СОЛАС-бО, сухогрузный теплоход «Кэп Сан Антонио» имел валовую вместимость 10 тыс. per. т, длину 153 м и ширину 21,3 м. Жилая надстройка находилась в центре судна и имела пять ярусов. В ней располагался экипаж из 42 человек и 6 пассажиров. Основным грузом была листовая сталь, но кроме нее на борту имелись 340 т двуокиси калия, а также другие химикаты, относящиеся к числу опасных по Международным правилам перевозки опасных грузов морем. В основном опасные грузы были в трюмах, а некоторые— на верхней палубе в кормовой и носовой частях судна.
Вахтенный на ходовом мостике судна заметил зарево позади надстройки и направил туда матроса. Из отверстия трапа снизу вздымались клубы дыма. После сообщения капитану на судне была объявлена пожарная тревога. Капитан приказал поставить судно поперек ветра, чтобы замедлить распространение пожара на опасные грузы в корме и носу теплохода в случае неудачи с локализацией пожара в надстройке. В эфир ушел сигнал о помощи.
Как выяснилось позже, очаг пожара возник в самом нижнем ярусе надстройки в каюте буфетчика вследствие небрежного обращения с сигаретой, оставленной на обивке банкетки. Спавший буфетчик проснулся от дыма и, растерявшись, побежал за водой в буфет, расположенный ярусом выше. Когда он возвратился с ведром воды, в каюте бушевало пламя. Буфетчик привел в действие ручной огнетушитель — безуспешно. Прибежавшие с огнетушителями и ведрами с водой матросы пытались ему помочь, однако клубы дыма и языки пламени заставили их отступить. Задымление коридоров и открытых трапов происходило исключительно быстро: горючие материалы зашивки подволока коридоров и переборок способствовали распространению огня и дыма. Экипаж и пассажиры спали, еще никто не поднял тревогу, и это обошлось слишком дорого: шесть человек погибли, задохнувшись в каютах…
На сигнал бедствия вышел военный сторожевой корабль. Он стал буксировать горящий теплоход в Дувр, полагая, что помощь сможет оказать пожарная бригада из Кента. Борьба с пожаром в надстройке судна длилась уже несколько часов. К тому времени горящий теплоход буксировался уже двумя английскими и одним немецким буксирами. В половине восьмого утра с вертолета на борт «Кэп Сан Антонио» высадились для разведки офицер пожарной бригады и пожарный с изолирующими дыхательными противогазами. Офицер-разведчик потребовал от капитана чертежи расположения помещений надстройки, но они сгорели вместе с другими судовыми документами в рубке на ходовом мостике. Попытка офицера получить информацию о расположении помещений в жилой надстройке, о начале пожара и его очаге от членов экипажа оказалась тщетной: немецкие моряки не знали английского языка.
Пожарные несколько раз пытались проникнуть из разных мест внутрь надстройки, но высокая температура и густой удушливый дым, несмотря на специальные костюмы и изолирующие дыхательные противогазы, не давали возможности вести разведку. Удалось только установить, что на всех ярусах внутри надстройки создалась тяжелая пожарная обстановка. Чтобы не дать огню выйти на палубу, три буксира интенсивно подавали воду из лафетных стволов на стальную надстройку.
Разведчики-пожарные послали на спасательной шлюпке моряка в пожарную бригаду с сообщением об общей обстановке и тех силах и средствах, которые понадобятся к моменту, когда горящее судно прибуксируют к порту. В сам порт судно было решено не вводить, во-первых, из-за боязни посадить его на мель ввиду большой осадки, а главное по причине возможного перехода пожара из надстройки на палубу и в трюмы к опасным химикатам. В 10 ч 40 мин горящее судно бросило якорь в двух милях от утеса Шекспира при входе в Дувр, а еще через 20 минут буксир доставил на борт персонал из кентской пожарной бригады и средства пожаротушения. Отряд состоял из командира дивизиона, одного старшего офицера и 18 человек офицеров и пожарных.
Пожарные сразу обратили внимание на значительный крен горящего теплохода на левый борт. Дело в том, что тушение пожара водой в течение нескольких часов с помощью лафетных стволов буксиров не только не дало большого эффекта, но и вызвало опасный крен судна из-за большого количества воды, скопившейся на палубах в высокорасположенных помещениях надстройки. На левом борту поставили два аварийно-спасательных водоотливных насоса и в стальной обшивке прорезали отверстия для выпуска воды, скопившейся на палубе первого яруса надстройки.
Произведенная пожарными разведка в МО и грузовых трюмах показала, что туда пожар еще не проник. Однако существовала реальная опасность возникновения в этих помещениях вторичных очагов горения: разделяющие стальные переборки очень сильно прогрелись, краска на них с необогреваемой стороны стала обугливаться.
Пожарные проложили на судне рукавные линии, надели изолирующие дыхательные противогазы. Но все их длительные и настойчивые попытки проникнуть со стволами в руках в самый нижний ярус надстройки со стороны кормы оказались безуспешными. Тогда руководители тушения пожара рассмотрели два варианта тактики борьбы с пожаром:
1) создать усиленную вентиляцию надстройки, чтобы пожарные со стволами смогли в струе свежего воздуха проникнуть к отдельным очагам пожара в помещениях. Однако это могло вызвать интенсивное горение из-за притока свежего воздуха, а следовательно, распространения пожара в машинное отделение и трюмы;
2) попытаться отрезать верхнюю горящую часть надстройки от нижнего ее яруса путем заполнения всех его помещений высокократной воздушно-механической пеной.
Этот вариант и был принят. На судно доставили генератор высокократной пены. Сначала его поставили на корме по правому борту и начали подавать пену в проем двери коридора нижнего яруса надстройки. От высокой температуры пластмассовые трубы, идущие от генератора, расплавились. Для их замены подачу пены прекратили и вызвали второй пеногенератор с дополнительным запасом пенообразователя, а первый после замены труб снова ввели в действие со стороны кормы. Однако продолжительная подача пены в помещения нижнего яруса принесла эффект не сразу. Он стал заметен только тогда, когда под давлением газовоздушной смеси вследствие подачи пены на противоположной, носовой, стороне нижнего яруса надстройки полностью разрушились потрескавшиеся от огня армированные стекла иллюминаторов. Из заполненных пеной горящих помещений пламя мощным факелом вырывалось в открывшиеся проемы иллюминаторов до тех пор, пока из них не показалась пена.
Доставленный на борт второй пеногенератор ввели в действие сначала Q левого борта, т. е. параллельно правому, и так же со стороны кормы, направив в проем двери коридора нижнего яруса надстройки. Затем его перебросили на носовую сторону надстройки. Вскоре горение в нижнем ярусе прекратилось, пожар был локализован в верхних ярусах надстройки. Проверка прогрева стальных переборок и настила палуб со стороны машинного помещения и трюмов выявила значительное снижение температуры.
Пожар на вышерасположенных ярусах надстройки тушили высокократной пеной и водой, применяя их совместно или попеременно. К 21 ч 18 ноября очаги горения были почти полностью ликвидированы. Тушение пожара в надстройке «Кэп Сан Анто-нио» потребовало использования десяти водяных стволов, двух генераторов высокократной пены, трех лафетных стволов с буксиров, двенадцати изолирующих дыхательных противогазов.
В итоге жилая надстройка сухогруза практически выгорела и подверглась сильной деформации огнем. Судно и груз были спасены благодаря правильным тактическим действиям и самоотверженной борьбе береговых пожарных.
Теплоход «Слуцк» Черноморского пароходства грузоподъемностью 10 тыс. т, построенный в 1962 г. на верфи ПНР, прибыл в Туапсе с грузом корейского магнезита [11]. Мощные портальные краны тут же приступили к разгрузке руды. Чтобы едкая пыль магнезита не попадала в каюты и служебные помещения, капитан судна В. Нестеров распорядился задраить иллюминаторы и закрыть наглухо все двери, за исключением одной на правом борту судна. Эта дверь вела с главной палубы в надстройку и находилась с наветренной стороны.
23 декабря 1973 г. разгрузка близилась к концу. На судно подняли бульдозер, и бригада портовых рабочих приступила к зачистке трюмов. Дело было в воскресенье, команда отдыхала, большинство моряков находилось на берегу. Ко многим приехали жены с детьми из порта приписки Одессы. Старшим вахтенным на борту остался второй помощник капитана.
Около 17 ч моряки стали собираться в кают-компании, расположенной с левого борта жилой надстройки в ее носовой части. Вахтенный помощник находился ярусом ниже — на главной палубе у трюмов, где шла разгрузка. В это время крановщик портального крана на причале заметил через стекло иллюминатора багровый отсвет пламени в каюте старшего механика на правом борту носовой части надстройки. Эта каюта находилась на той лее палубе, что и кают-компания, где ужинали моряки, только с противоположного борта. Крановщик крикнул из окна кабины докерам: «Эй, на палубе! В каюте пожар!» За гулом разгрузки и зачистки его не услышали. Тогда он спустился вниз и побежал на судно. Вахтенный помощник, услышав крики о пожаре от рабочих, бросился на мостик.
Включив ультракоротковолновый передатчик, вахтенный связался с диспетчером порта и сообщил о пожаре на судне. Только после этого он дал сигнал тревоги по судну.
Находившиеся в каютах и в кают-компании члены экипажа, выскочив в уже задымленные коридоры, растерялись и не сумели эффективно ввести в действие первичные средства пожаротушения, а также стационарную систему водяного пожаротушения.
Носовой трап четырехъярусной надстройки не был выгорожен шахтой и огнезадерживающими дверями на каждой из палуб. Огонь, выйдя из каюты в коридор, устремился в направлении тяги вверх по трапу к постам управления судном и в горизонтальном направлении — по коридорам левого борта надстройки, отрезая пути эвакуации членам экипажа из кают левого борта и с верхних ярусов надстройки. Безуспешно применив несколько огнетушителей и пожарный ствол, моряки вынуждены были уйти по трапу вниз на главную палубу. Ввиду усилившейся опасности вахтенный помощник распорядился об эвакуации остававшихся в выходной на судне членов экипажа с семьями.
Надо отдать должное бригаде портовых рабочих, которая в отличие от многих членов команды судна стала действовать уверенно и оперативно. В момент обнаружения пожара бригада зачищала четвертый трюм. Услышав тревожный крик, рабочие выбрались на палубу и бросились развертывать пожарные рукава. Со стволом в руках бригадир ринулся в коридор нижнего яруса надстройки. Задыхаясь в дыму и обжигая руки, он направил струю воды в район предполагаемого очага пожара. В это время отключилась электроэнергия на судне и подача воды прекратилась. Под натиском огня и дыма бригадир выбрался обратно ползком, ориентируясь в кромешной тьме по рукаву.
В .17 ч 19 мин диспетчер пункта связи 10-й Туапсинской пожарной части принял тревожное сообщение из морского торгового порта: на 12-м причале горит сухогрузный теплоход «Слуцк». По сигналу тревоги два отделения караула на автоцистернах ПМЗ-бЗ устремились в порт. Приблизившись к судну, начальник караула понял: обстановка пожара сложная. Из иллюминаторов надстройки и из дверей коридоров с левого борта валил густой дым, вырывались языки пламени. Подъезд к судну осложнялся из-за стоявших на причале грузов В это время с наветренной стороны судна с правого борта к «Слуцку» пришвартовались четыре портовых буксира. Из лафетных стволов члены их экипажей стали охлаждать надстройку и борт в том месте, где находились топливные цистерны.
Связавшись по рации с диспетчером, начальник караула береговых пожарных распорядился дать сигнал: «Пожар № 3». В порт выехали боевые расчеты 1-й пожарной части и две команды военизированной охраны с нефтебазы. Оставив на причале связного для встречи и расстановки прибывающих на помощь сил и средств, начальник караула с бойцами поднялся на горящий «Слуцк». Нужно было прежде всего спасти членов экипажа, которым огонь отрезал пути отступления. Начальник караула и несколько бойцов в кислородно-изолирующих приборах пробирались сквозь дым к дверям и иллюминаторам и организовали эвакуацию людей с борта судна на причал. Начальника радиостанции судна, каюта которого находится всегда рядом с радиорубкой в самой верхней части судовых надстроек, пришлось эвакуировать через открытый иллюминатор в лобовой стенке надстройки с помощью стрелы крана. И вовремя! Через несколько минут после этого в его каюте прогорела дверь, заполыхал огонь, и языки пламени устремились в открытый проем иллюминатора вслед за спасенным моряком.
Установив, что всех членов экипажа и их семьи удалось успешно вывести из надстройки, начальник караула дал команду двум звеньям газодымозащитной службы начать тушение пожара. Одним звеном командовал сам начальник караула, другим — командир отделения. В это время прибыли силы 12-й пожарной части, Произвели боевое развертывание. Руководство тушением пожара принял начальник 10-й части И. Русских.
Тем временем с пришвартовавшихся к правому борту горящего судна четырех портовых буксиров подали на судно несколько стволов. Бригадир докеров и его рабочие сразу же пустили стволы в дело. Огонь бушевал во всех каютах левого борта надстройки, так как это была подветренная сторона, и, кроме того, при разгрузке в герметизированной надстройке работала на левом борту вентиляция с вытяжным патрубком системы. Движение воздуха в надстройке было направлено вверх на левый борт. Туда и устремились пламя и продукты горения. Не без труда бригадир во втором ярусе надстройки такелажной скобой разбил стекла иллюминаторов двух кают, куда ввели стволы. Вместе с пришедшим на помощь секретарем парткома порта мужественный бригадир докеров пробился сквозь густую пелену едкого дыма на корму судна. Здесь им подали с буксира кислородно-изолирующие приборы и пожарный ствол. Схватив его, оба ринулись в пылающий коридор надстройки со стороны кормы.
Так же энергично на левом борту надстройки продолжали тушить огонь в каютах члены бригады докеров. К ним присоединились члены экипажа судна, пришедшие в себя после эвакуации из горящей надстройки. Часть моряков стала помогать береговым пожарным, знакомя их с расположением судовых помещений в надстройке. Одновременно с наступлением на горящие каюты по всем ярусам надстройки усилия пожарных были направлены на то, чтобы отсечь пламя, не” дать ему проникнуть в машинное отделение, к топливным цистернам, сохранить ходовой мостик. Для этой цели применили генераторы высокократной пены, заполняя ею все подступы к этим жизненно важным для судна центрам. К ночи, несмотря на сильный ветер, пожар удалось локализовать.
Уже заканчивали тушить последние разрозненные очаги горе* ния, как вдруг снова забушевал огонь в трансляционной каюте. Горючего материала, особенно магнитофонных пленок, там было достаточно. А произошло это потому, что изоляция из экспанзита на битумной мастике продолжала тлеть и гореть под зашивкой переборок, бортов и палуб, нагревая атмосферу в трансляционной. Пришлось опять пустить в ход высокократную пену и разбирать зашивку борта и палубы, освобождать металл от горючей теплоизоляции. Лишь к полуночи пожар удалось потушить полностью.
Продолжительная работа водяных стволов с буксиров привела к тому, что вода залила палубы надстройки, вызвав опасный крен на правый борт. Пришлось поставить резервную пожарную машину на откачку воды. Лишь к утру, убедившись в том, что никакая опасность судну больше не грозит, усталые караулы после девятичасовой изнурительной работы в дыму и огне вернулись в подразделения. Общими усилиями судно было спасено.
За отвагу и самоотверженность, проявленные при тушении сложного пожара, многие герои этой битвы на причале порта Туапсе были награждены медалью «За отвагу на пожаре».
Трезвая оценка причин взрывов и пожаров на судах в порту и на рейдах приводит к выводу о том, что аварии эти, за небольшими исключениями, возникают из-за недостаточной внимательности и квалифицированности людей, эксплуатирующих или ремонтирующих такие специфические сооружения, как морские суда. На основании уже известной «вероятности, граничащей с уверенностью», можно смело сказать, что грубая небрежность людей была и остается причиной почти всех аварий от пожаров на судах, выведенных из эксплуатации и находящихся на стоянке в порту и в ремонте. Последствия таких аварий порой катастрофичны. Даже бывалые береговые пожарные оказываются иногда бессильными.
2 апреля 1969 г. западногерманский лихтер «Хемгаз-10» был готов к отходу из порта Кельн, имея на борту 720 т сжиженного газа (бутадиена). Лихтер являлся одним Из новейших несамоходных наливных судов, предназначенных для перевозки сжиженного газа. Судно двигалось с помощью буксира-толкача. Оно имело кормовое и носовое машинные отделения и шесть грузовых цилиндрических цистерн, встроенных в корпус судна. Между машинными и грузовыми помещениями были предусмотрены коффердамы.
В 20 ч 55 мин судно, уже соединенное с буксиром-толкачом, должно было покинуть нефтегавань. Основная часть экипажа находилась на буксире. Машинист и матрос получили приказ запустить в носовом МО дизельный двигатель для подъема якоря. И вдруг при запуске двигателя в МО произошел взрыв. Огромный огненный столб высотой около 100 м по своей форме напоминал «гриб» от взрыва атомной бомбы. При этом находившийся в МО машинист погиб, а матрос, стоявший на палубе, взрывной волной был сброшен в воду. Причиной взрыва предположительно явилось проникновение газа из грузовых цистерн в машинное помещение (хотя были закрыты все конструктивные проемы) и воспламенение его при запуске дизеля или вследствие небрежности машиниста.
В борьбе с пожаром вначале приняли участие две объектовые команды (два ствола от береговых гидрантов), пожарные машины добровольных пожарных команд, небольшой катер (оДин лафетный ствол) и машины профессиональной пожарной охраны. Позднее подошел пожарный катер, обеспечивающий работу пяти лафетных стволов общей производительностью 720 м3/ч при напоре на выходе 1200 гПа. Через 40 минут после взрыва работало уже 10 стволов общей производительностью 1500 м3/ч. Но эта масса воды расходовалась только на охлаждение всех цистерн. Дело в том, что, как было установлено позднее, взрывом были разрушены не сами цистерны, а только трубопроводы, из которых поступала мощная струя газа. Оторвать пламя от такой струи не удалось. Через три часа интенсивность горения несколько ослабла (понизилось давление газа), что позволило отсоединить буксир-толкач, оставшийся неповрежденным, и отвести его от лихтера.
Было принято решение не тушить пожар, . а под усиленным контролем дать возможность сгореть оставшемуся газу, и тем самым предотвратить загазовывание атмосферы в районе порта. Содержимое двух цистерн (240 т—100 тыс. кубических метров свободного газа) горело в течение девяти суток.
Пожарные и химики получили возможность доступа на судно для контроля давления и температуры в четырех неповрежденных танках и установки заглушек на грузовых и газоотводных трубопроводах этих цистерн.
Для страховки оба носовых танка и связанные с ними трубопроводы были заполнены азотом, что позволило вытеснить из них остатки горящего газа и сократить время выгорания. Это предотвращало также проникновение воздуха в цистерны и образование там взрывоопасных смесей. После пожара судно, все еще находящееся на плаву, отвели к месту разгрузки, где с него был снят оставшийся груз.
Анализируя все обстоятельства этого случая, было установлено следующее. При тушении таких пожаров должны тесно сотрудничать пожарные, судовые эксперты и специалисты химической промышленности. Обязательным условием является централизованное переборки, разделяющей трюм. Второй механик попытался спуститься в МО, но увидел, что оно задымлено, и решил также заняться оказанием помощи в прокладке рукавов от прибывших машин заводской пожарной команды. Все покинули машинное отделение, оставив второпях открытой дверь, ведущую из МО в коридор левого борта, соединявшийся с коридорами жилой надстройки.
Около 11 ч утра к борту аварийного судна прибыли две пожарные машины. К трюму были проложены рукавные линии и налажена подача воды, а затем и пены. В это время произошло, казалось бы, неожиданное. Внезапно из открытой двери надстройки повалил дым и появились языки пламени. Все машинное отделение было охвачено огнем. Пламя по окрашенным поверхностям бортов и подволока МО на левом борту вырвалось в оставленную открытой дверь и по пробковой теплоизоляции подволока и бортов коридора перешло в коридоры жилой надстройки. Вскоре все ярусы жилой надстройки оказались в огне. Поскольку вся команда тушила вместе с пожарными первичный очаг горения в кормовом трюме, то в районе жилой надстройки в средней части и в носу судна не оказалось людей, способных воспрепятствовать распространению огня по коридорам и трапам опустевшей надстройки.
Тушение пожара на дизель-электроходе «Капитан В. Федотов».
Причиной пожара на судне «Капитан В. Федотов» явилось загорание в трюме промасленной пакли и деталей от упавших при газорезке искр и раскаленных капель металла. Факторы, способствующие распространению пожара по судовым помещениям внутри корпуса судна, заслуживают особого рассмотрения. В очаге пожара в кормовом трюме находились горючие вещества (технический вазелин) и горючие материалы (промасленная пакля, древесина, резина). Все они обладают высокой удельной теплотой сгорания. При этом указанные материалы располагались рядом со стальной переборкой, окрашенной многими слоями горючей масляной краски. Так как крышка трюма в момент загорания была открыта, то процесс горения в правом носовом углу трюма смог сразу развиваться весьма интенсивно. После того как на горючей теплоизоляции стальной переборки со стороны МО возник вторичный очаг горения, развитие пожара в МО происходило не менее интенсивно в силу нескольких факторов. Во-первых, окрашенная краской пробковая теплоизоляция на судах характеризуется высокой способностью распространять пламя по поверхности. Во-вторых, в ходе ремонта поверхности многих механизмов, деталей, трубопроводов, настила были промаслены. В-третьих, члены машинной команды и судоремонтники, ушедшие тушить пожар в корме на верхней палубе, не задраили дверь из МО в коридор по левой стороне борта, ведущий в жилую надстройку, а дверь, соединявшая в другом конце коридор с надстройкой, была также оставлена открытой. Таким образом, по внутренним помещениям скрытно от людей пожар беспрепятственно и быстро распространился по всему судну: по горизонтали — из кормы до носа, по вертикали — от трюма до верхнего яруса надстройки.
Предпосылками к возможности такого тотального распространения возникшего пожара послужили следующие обстоятельства. Газорезчик начал огневые работы при отсутствии установленных правилами пожарной безопасности при проведении огневых работ на судах противопожарных средств, не доложив об этом мастеру и вахтенному помощнику капитана. В нарушение «Положения о заводском ремонте судов ММФ» администрация завода, демонтировав судовые средства водотушения, не согласовала с капитаном судна вопрос о предоставлении дублирующих средств защиты. Во время нахождения в ремонте теплоход «Капитан В. Федотов» не имел всего противопожарного имущества в соответствии с Правилами классификации и постройки морских судов Регистра СССР. На судне не действовала система водо- и пено-тушения. Очередность ремонта системы водотушения не была установлена. Одновременно были выведены из эксплуатации главные и вспомогательные электрогенераторы, приводившие в действие пожарный насос. Два насоса охлаждения, дублирующие пожарный насос, также были в ремонте. Ремонтировался и отсечный клапан пожарной магистрали судна, что не давало возможности питать ее водой с берега. Команда теплохода допустила много нарушений статей «Наставления по борьбе за живучесть судна» (НБЖС-70). Только низкой организацией службы можно объяснить факт начала огневых работ без ведома вахтенного помощника капитана.
Неквалифицированные действия членов экипажа судна проявились как в период обнаружения загорания, так и после сигнала тревоги. Матрос, поставленный боцманом обеспечивать пожарную безопасность огневых работ на борту, бросил в сторону очага загорания неполностью разрядившийся огнетушитель и оставил трюм с открытым лазом. Второй механик в нарушение Устава службы на судах морского флота СССР пренебрег указанием о необходимости охлаждения стальной переборки со стороны смежного помещения и, оставив МО, перешел на тушение пожара в трюме. Покидая судовые помещения по тревоге, члены экипажа оставляли открытыми проемы дверей в МО и надстройке.
Пожар на судне «Капитан В. Федотов» был запущен также потому, что команда около получаса пыталась безуспешно потушить пожар своими силами, не вызывая пожарную команду завода. В свою очередь пожарная команда завода по приходе судна в ремонт не потребовала от завода и судна выполнения соответствующих пунктов Правил о передаче ей планов расположения судовых помещений, систем и танков, размещения пожароопасных материалов.
Тушение запущенного пожара оказалось делом чрезвычайно сложным и непосильным для заводской пожарной команды. Последовал вызов военизированной пожарной охраны г. Ленинграда. С помощью пожарного катера «Ленинград» и буксира «Зюйд» со стороны акватории Канонерского завода к 16 ч пожарные сумели ликвидировать пожар во всех помещениях горящего судна, применяя тушение водой и воздушно-механической пеной кратностью 100:1. С большими затратами сил, средств и времени удалось потушить горевший теплоход. Ущерб, нанесенный только судну, составил свыше 300 тыс. рублей. Виновники крупного пожара на малом судне наказаны в судебном и административном порядке.
Из приведенного описания пожара и его последствий необходимо сделать выводы, что на судах с демонтированными средствами активной пожарной защиты независимо от их размеров следует принимать все возможные профилактические меры, чтобы предупредить очаги загораний. Это достижимо путем неукоснительного выполнения всех требований ведомственных правил пожарной безопасности, касающихся функций судоремонтников, экипажей судов или объектовой пожарной охраны.
Судоремонтники и члены экипажей ремонтируемых судов должны знать, что быстрота и эффективность тушения, осуществляемого профессиональными пожарными, во многом определяется действиями экипажа в начальный период обнаружения и локализации очага пожара, умением команды использовать первичные средства пожаротушения и конструктивные элементы для герметизации помещений, обеспечением условий для оперативных действий по введению пожарной техники путем исключения загро-мождаемости причалов и благоприятной швартовки судов вдоль них, наконец, взаимодействием с экипажем в части разработки тактики тушения с учетом специфики конструктивного устройства судов и судовых помещений.
Только при выполнении этих условий борьба с огнем на ремонтируемом судне может обеспечить в конечном счете успех. даже если возникнет самая тяжелая обстановка, как это прой-1 зошло на газотурбоходе «Теодор Нетте».
В 10 ч 12 мин 27 декабря 1971 г. на центральный пункт пожарной связи Архангельска сообщили о пожаре на газотурбоходе «Теодор Нетте», стоявшем на затянутой льдом акватории судоремонтного завода «Красная кузница». Диспетчер выслала к месту происшествия два караула. А в 10 ч 18 мин начальник пожарной части объявил: «Пожар № 2» и сообщил, что машинное отделение газотурбохода отрезано огнем…
Это случилось в одной из кают на главной палубе «Теодора Нетте». Во время ремонта загорелась смесь ацетилена с кислородом, воспламенилась резина шлангов, затем изоляция. Возник пожар. Пламя перебросилось и в другие помещения. Скорость распространения огня в помещениях надстройки была настолько велика, что многие рабочие не успели покинуть машинное отделение.
В 10 ч 29 мин оперативный дежурный по гарнизону объявил: «Пожар № 3». На заводе был организован штаб пожаротушения. Все средства связи судоремонтного завода были отданы в распоряжение пожарных. Сразу же главные усилия штаб сосредоточил на поиске рабочих, отрезанных огнем в различных помещениях, где велся ремонт. Сложность планировки судна, отсутствие освещения, едкий и удушливый дым препятствовали этой работе.
Подлинное мужество проявили в сложной обстановке начальник части Д. Первушин, начальники караулов В. Латышев и Н. А. Афанасьев, командир отделения Н. Лемешко, пожарный В. Облицев. Огонь окружал смельчаков со всех сторон, но они со стволами в руках упорно наступали.
Разведка доложила в штаб: людям, отрезанным внизу в МО, грозит гибель. Выходы из него на открытую палубу перекрыты. Стальные стенки шахты машинного отделения раскалены, а через дверной проем проникает дым. Температура повышается с катастрофической быстротой. Немедленно были введены в действие пять генераторов воздушно-механической пены производительностью 600 м3/ч.
Застигнутые пожаром рабочие отчаянно боролись за жизнь. Теряя сознание от дыма и высокой температуры, они открывали баллоны со сжатым воздухом, прятались от нестерпимой жары в воде, которая скопилась в льялах машинного отделения.
Штаб принял единственно возможное в этой обстановке решение прорезать снаружи отверстия в стальном борту судна в районе машинного отделения. Газовыми резаками в полуметре от уровня льда проделали два лаза размером 1,2X0,8 м. Через них пожарные и моряки экипажа проникли на нижнюю платформу МО. Это сделали самые опытные и выносливые бойцы пожарной охраны И. Шипра, Ю. Букин, В. Малкин, В. Смолин, В. Гудков, второй механик «Теодора Нетте» Г. Колесников, механик-наставник
Северного морского‘пароходства Г. Верзанов. Ими было спасено 12 рабочих завода.
Но где же остальные? Поиск людей в условиях пожара на судне — сложная задача. В полнейшей темноте, в дыму и копоти трудились спасатели. На смельчаков лились каскады воды, которая при высокой температуре конструкций и атмосферы помещений тут же превращалась в кипяток. Прекратить подачу воды и пены было нельзя, так как с их помощью охлаждались раскаленные стенки шахты МО.
Шаг за шагом обследуя всю нижнюю часть МО и КО, спасатели нашли и эвакуировали еще шестерых рабочих. Их отыскали с большим трудом: люди прятались в воде, вцепившись мертвой хваткой в выступающие детали агрегатов.
Вместе с пожарными и моряками самоотверженно действовали рабочие завода «Красная кузница». Они входили в состав поисковых групп, являлись их проводниками, принимали активное участие в спасении пострадавших, в борьбе с огнем. Штаб руководил одновременно и спасательными работами и тушением пожара. На причале вблизи горевшего судна был организован пункт газо-дымозащитной службы, поскольку здесь находился резерв кислородных баллонов, регенеративных патронов, кислородно-изолирую-щих противогазов.
В помещениях судовой надстройки пеногенераторы ГВП-600 оказались малоэффективными. Тогда вместо них стали использо-нать водяные стволы, применяя пенообразователь в качестве смачивателя.
Сильный мороз (—27 °С) сковывал действия пожарных. Облитые конструкции газотурбохода снаружи обледеневали. Вода в рукавных линиях замерзала. Штаб трижды менял замерзающие рукавные брезентовые линии на судне. Были вызваны резервные силы, которыми проводилась подмена личного состава. Штаб пожаротушения обеспечивал обогрев и питание людей, медицинскую помощь.
На месте происшествия работали специализированная противошоковая токсикологическая бригада, линейные врачи скорой помощи и фельдшер. Прибыли машины из городских больниц.
После успешного окончания спасательной операции все силы были брошены на ликвидацию пожара. Большую роль сыграло применение Штабом в бою с огнем современной противопожарной техники: насосной станции ПНС-100 с рукавным ходом, автомобиля пенного тушения, коленчатого подъемника, который использовали для подачи огнегасительного вещества в верхнюю часть судовой надстройки.
В этом упорном поединке с огнем в условиях льда и мороза архангельские пожарные, медики, моряки и судоремонтники общими усилиями сделали все возможное для успеха — и победили. За отвагу и самоотверженность, проявленные при спасении людей и тушении пожара, Президиум Верховного Совета РСФСР наградил всех членов спасательной группы медалью «За отвагу на пожаре».
После восстановительного ремонта газотурбоход «Теодор. Нетте» вновь бороздит морские просторы.
Опубликовано:Комментирование этой статьи закрыто.