Cайт посвящен дайвингу и погружениям в России. Наша цель - создание интересного и полезного ресурса про подводный мир и его исследование.
Грузовые трюмы — наиболее древняя категория судовых помещений. Опасность возникновения в них пожара существовала и будет существовать до тех пор, пока они представляют собой горючую среду: во-первых, это конструктивные элементы (изоляция, зашивка, оборудование, окраска); во-вторых, — перевозимый груз и его упаковка.
В настоящее время технически осуществимо, но экономически невыгодно выполнять упомянутые конструктивные элементы только из негорючих материалов; особенно это касается мощного слоя теплоизоляции рефрижераторных трюмов. Возможность возникновения пожара в этих трюмах невелика, но уж если он вспыхнет, то бороться с таким пожаром чрезвычайно трудно из-за конструктивного устройства трюмов, их непроницаемости.
Специалисты из Минморфлота СССР П. П. Грузинский и П. М. Хохлов в своей книге «Аварийно-спасательное дело и борьба за живучесть судов», выпущенной издательством «Транспорт» в 1977 г., так характеризуют особенности пожаров в судовых трюмах: «Пожары в загруженных трюмах, как правило, распространяются сравнительно медленно ввиду недостаточно высокой концентрации кислорода в воздухе. Но вовремя не обнаруженные и не локализованные пожары в трюмах обычно принимают большие размеры, могут распространиться на смежные трюмы и по судну… Тушение пожаров в загруженных трюмах представляет особую сложность, так как доступ к очагу пожара с любыми ог-негасительными средствами ограничен или практически невозможен».
22 августа 1967 г. западногерманский теплоход-рефрижератор «Брунсхефт» валовой вместимостью 4639 per. т покинул порт Гуаякиль с полными трюмами бананов — дорогостоящего и скоропортящегося груза. Ранним утром 24 августа один из машинистов почувствовал запах дыма в коридоре жилых помещений на левом борту II палубы и доложил об этом второму помощнику капитана. Тот установил, что запах исходит из мерительного отверстия люка в трюме № 3 на палубе «А». Вскоре удалось определить, что на судне имеется очаг пожара, находящийся где-то в трюме № 3 вблизи палубы «С». О точном местоположении очага можно было только догадываться из-за сильного выделения дыма вблизи помещения вентиляторов на правом борту. Предприняв попытки локализовать очаг пожара, экипаж довел судно до порта Бальбоа в Панаме. Портовая пожарная охрана применила для тушения углекислоту и вскоре констатировала, что пожар ликвидирован. Однако в рейсе пожар разгорелся снова. На Кюрасао судно было частично разгружено и пожар, казалось бы, удалось потушить. 27 августа был продолжен рейс в Гамбург, но трюм № 3 загорелся опять, и судно вынуждено было зайти в порт Сент-Томас. Здесь береговая пожарная охрана снова с помощью углекислоты, наконец-то, потушила пожар окончательно. 6 сентября при постоянном контроле за возможным очагом пожара судно в конце концов достигло Гамбурга.
Экспертиза выяснила причину пожара. При строительстве этого судна на верфи была допущена небрежность в монтаже системы электропитания. На судне имелась сеть напряжением 220 В с обратным проводом по корпусу судна; здесь-то и произошло короткое замыкание и возникла электродуга, воспламенившая мощный слой теплоизоляции рефрижераторного трюма. Обратный провод питания моторов вентиляторов для трюма № 3 проходил через зашивку переборок. Во избежание утечки холода она была изолирована от корпуса таким образом, что обратный провод, через который проходил ток силой 60 А, осуществлял свои функции не полностью, а только через отдельные винты. В течение года после ввода в эксплуатацию судна указанные то-копроводящие пути ослабли, что и привело к возникновению электродуги и воспламенению горючей теплоизоляции рефрижераторного трюма. Материальный ущерб, нанесенный судну, составил 140 тыс. марок, а убытки от потери дорогостоящего груза — свыше 600 тыс. марок.
Тактика тушения пожара в рефрижераторных трюмах сводится, в основном, к точному определению места и размеров очага пожара, использованию всех возможных отверстий и люков для подачи огнетушащнх сред и, в крайнем случае, прорезанию отверстий в бортах или палубах для доступа к скрытым очагам горения.
Многообразны сухие грузы, перевозимые в трюмах,— различна и их пожарная опасность.
На грузовых судах перевозка опасных грузов осуществляется согласно Правилам морской перевозки опасных грузов (МОПОГ), по которым опасные грузы разделены на 9 классов. Собственно взрыво- или пожароопасными являются грузы первых пяти классов: 1-й класс — взрывчатые вещества; 2-й класс — газы (сжатые, сжиженные и растворенные); 3-й класс — легковоспламеняющиеся жидкости; 4-й класс — воспламеняющиеся твердые вещества; 5-й класс — окисляющиеся вещества и органические перекиси.
Из перечисленных опасных грузов на сухогрузных судах перевозятся грузы 1-, 4- и 5-го классов. Опасные грузы 2-го и 3-го классов перевозятся морем на танкерах-газовозах, танкерах и комбинированных нефтенавалочных судах.
Замечательный английский писатель Джозеф Конрад, пройдя большую и нелегкую школу жизни моряка торгового парусного флота, в 1902 г. в повести «Юность», вошедшей в знаменитый сборник «В зеркале морей», профессионально описал случай пожара в угольном трюме и мужественную борьбу ливерпульских матросов за жизнь своего судна. Однако позже, в период между изданиями СОЛАС-60 и COJ1AC-74, по статистике Ливерпульской ассоциации страховщиков по частоте загораний на первом месте оказался опасный груз 4-го класса — хлопок. За ним шли штучные (генеральные) грузы, масличные семена, рыбная мука, джут, копра, уголь, сульфаты, лесоматериалы и т. д.
Не случайно популярный советский писатель-маринист Виктор Конецкий в своей книге «За Доброй Надеждой», изданной в 1977 г., писал: «…Наличие~прилагательного „хлопковый” настораживало. Мне как-то пришлось наблюдать горение хлопка и даже принимать участие в его тушении. Огромная прессованная кипа хлопка кажется каменной, но воспламеняется от искры упаковочной проволоки. Поэтому концы проволок заводят внутрь кип. Плохо спрессованный хлопок при нарушении упаковки выстреливает в дыры разлохмаченные пряди. Они самовозгораются при соприкосновении с . маслянистыми грузами — орехом, хлопковым семенем и жмыхом…»
В одном из японских портов в середине 60-х годов полностью сгорел склад с пятью тысячами кип хлопка: все меры пожаротушения оказались неэффективными. И это на суше, где профессиональные пожарные имеют возможность использовать самые разные тактические приемы и средства пожарной техники.
О том, насколько сложным оказывается для тушения загоревшийся в трюме судна хлопок, можно судить по следующему примеру.
В ноябре 1967 г. теплоход «КИМ» Дальневосточного пароходства [31 уходил в обычный рейс из Находки в Японию. В трюмах— пять тысяч кип хлопка, 1800 мест международной почты. 24 ноября в 18 ч 10 мин во время девятибалльного шторма в открытом море на «КИМе» объявили пожарную тревогу. В судовом
Журнале было записано: «Обнаружены искры, летящие из вентилятора трюма № 1 левого борта». Капитан Г. М. Чхеидзе прибежал в ходовую рубку. В синих вечерних сумерках, словно трассирующие пули, летели снопы искр. Ветер подхватывал оранжевые горящие брызги и уносил вперед, за бак, где они бесследно исчезали. Это был, пожалуй, единственный благоприятный фактор. Будь ветер встречным, опасные искры летели бы на надстройку и тогда — жди беды.
Капитан думал, что предпринять в сложившейся ситуации. При таком пожаре обычно стараются найти мелкое место и, затопив трюм, ликвидировать очаг загорания. Сейчас скорее всего горит хлопок, а рядом — международная почта. Как быть? Отдраить трюм и спасти почту? Но стоит открыть люк, как туда ворвется свежий воздух, и тогда тление перейдет в пламя. Капитан дал команду: «Герметизировать первый трюм!» Люк первого трюма затянули еще одним слоем брезента, на гуськи вентиляторов накинули чехлы. Но дым повалил еще сильнее — теперь уже из второго трюма…
И вот загерметизированы все трюмы. Температура в них выросла вчетверо против нормальной. Палуба нагрелась настолько, что к ней нельзя было прикоснуться.
Во Владивосток ушла аварийная радиограмма: «Обнаружили… самовозгорание хлопка… координаты…» В ответных радиограммах — советы и рекомендации. Наконец, приказ: «Возвращайтесь во Владивосток». Но это ведь не менее суток обратного хода против ветра, по сильнейшей волне. И Чхеидзе решает следовать к ближайшему японскому острову Мицуре.
Еще одна радиограмма с берега: «Обратитесь к японской спасательной службе, в крайнем случае пробуйте выбраться на берег… К вам на помощь следуют наши суда. Держитесь» «КИМ» и его команда держались, хотя настроение у экипажа было тоскливое. Да и было отчего затосковать: как правило, хлопковые пожары на море кончались плохо, инструкции по тушению пожаров не сулили надежд на успех, на море шторм в 9 баллов. Обстановка психологически осложнялась тем, что ни на минуту нельзя было забыть о невидимом очаге пожара… А палуба все нагревалась. В течение суток, меняясь каждые полчаса, матросы «КИМа», привязавшись к мачте, с пятиметровой высоты поливали из стволов палубу и вентиляционные колонки, чтобы хоть как<-то умерить жар в трюмах судна, отвести опасность взрыва топливных цистерн. К исходу суток открылся берег. Поубавился ветер.
«КИМ» отдал якорь на рейде японского порта Моджи. Выяснилось, что углекислый газ, выпущенный в трюмы из всех 96 баллонов системы пожаротушения еще в рейсе, только локализовал очаг пожара, снизил интенсивность его развития. Едва моряки убрали брезент с люка первого трюма и подняли лючи-ны, вверх взметнулся столб пламени и дыма. Кислород свежего воздуха коснулся тлеющих кип, и трюм занялся. Вновь пришлось его герметизировать. Японское спасательное судно предложило свою помощь. Капитан Чхеидзе поблагодарил за предложение, но принимать его не было смысла: наши суда были на подходе. Нужно отдать должное японским морякам: они до конца выполнили святой закон моря — все время, пока «КИМ» боролся с огнем, спасатель был рядом.
Через несколько часов у борта «КИМа» ошвартовался теплоход «Иван Бабушкин», потом «Невер», затем «Донбасс», передавшие на «КИМ» запасы углекислоты. Вторые сутки ушли на то, чтобы вновь локализовать очаг пожара в трюме. Подачу углекислоты стали чередовать с подачей пара.
На третий день пожар стал менее интенсивным. Решились, открыв люки трюмов, идти в прямую атаку на очаг. Надев кислородно-изолирующие приборы, матросы по четыре человека спускались в трюм, накидывали гаки на тлеющие кипы хлопка для подъема и уступали место следующей четверке. Все облегченно вздохнули, когда выяснилось, что огонь не тронул почтовые мешки, и 1800 пакетов перекочевали в безопасное место. На «Бабушкине» принимали сохранившийся хлопок и укладывали в трюмы. Все казалось, что мокрый хлопок начинает куриться сизым дымком. Пошли уже пятые сутки, и вот 29 ноября в 16.00 последовал отбой пожарной тревоги. Из пяти тысяч кип хлопка погибло лишь несколько сотен. Груз доставили и сдали японским фирмам. Конечно, каким бы грозным ни был пожар сухого груза, участие в борьбе с огнем береговых или портовых пожарных, а также других судов помогает экипажу отстоять судно. Иногда удается сохранить и груз, как это получилось на «КИМе».
Итак, хлопок — опасный груз 4-го класса — по частоте загораний в трюмах превзошел грузы 1-го и 5-го классов, перевозимые морем на судах-сухогрузах. Превзошел по частоте, но не по степени взрыво- или пожароопасности. В этом отношении грузы 1-го и 5-го классов, например, коммерческие взрывчатые вещества и аммиачная селитра, перевозимые в трюмах сухогрузов, «стреляют редко, да метко».
Катастрофы сухогрузов при перевозке указанных веществ явились стимулом к разработке Правил МОПОГ 1969 г.
Специфика пожаровзрывоопасности аммиачной селитры, составляющей до 25 % современного ассортимента минеральных удобрений, детально проанализирована специалистами Миимор-флота Ф. Г. Ассоровым и Б. И. Шпиковым в книге «Пожарная безопасность на морском транспорте», изданной в 1974 г., на примере гибели французского судна «Гранкамп» в 1947 г. в американском порту Техас-Сити. Поэтому мы рассмотрим случай гибели сухогруза с коммерческим взрывчатым веществом в трюме.
Английский теплоход «Сейстан» валовой вместимостью 7440 per. т был построен в 1957 г. и предназначался для перевозки опасных грузов. Он. имел два трюма перед машинным отделением и три позади. На теплоходе несли службу британский комсостав и индийский экипаж — всего 66 человек,- Экипаж разметался под полуютом в помещениях, примыкающих к трюму № 5, в котором перевозились взрывчатые вещества.
Среди прочих грузов в этот трюм были погружены также два ящика с материалом, применяемым для изготовления обуви. Он был пропитан нитратом целлюлозы, раствором смолы и краской. Согласно английской «Голубой книге» этот материал подверж|н самовозгоранию, отнесен к опасным грузам и не должен перевозиться в трюмах вместе со взрывчатыми веществами. Однако владельцам удалось в отделе опасных грузов Министерства транспорта добиться его перевозки как обычного генерального груза при условии представления свидетельства о его безопасности и неспособности к самовозгоранию. Поэтому инспектор по погрузке разместил два ящика генерального груза там, где это было удобнее, т. е. в нижней части трюма № 5, в котором были коммерческие взрывчатые вещества, содержащие нитроглицерин, и ящики с бикфордовым шнуром. В трюмах № 4 и 1 располагались еще некоторые грузы, отнесенные согласно «Голубой книге» к категории опасных. 27 января 1958 г. «Сейстан» начал рейс в Персидский залив. 17 февраля в 7 ч 30 мин утра, когда судно находилось между Ясират Фарур и Ясират Капе, вахтенному офицеру, старшему помощнику капитана, доложили, что с правого борта из носового вентилятора трюма № 5 идет дым. Вахтенный офицер доложил об этом капитану, сделал запись в вахтенном журнале и направился на корму для проверки. Увиденное заставило его броситься на мостик и подать сигнал тревоги.
К вентиляторам правого борта, обслуживающим твиндек трюма № 5, проложили четыре рукавные линии. Дефлекторы с вентиляторов левого борта были сняты, вентиляторы заглушены. Подготовили шлюпки, и капитан дал команду в 8 ч 30 мин стать на якорь вблизи острова Капе. Старший помощник в дыхательном аппарате пытался проникнуть по винтовому трапу в твиндек трюма № 5, но не смог этого сделать из-за густого дыма. Детонаторы в трюме № 4 были перемещены подальше от опасного места. Экипаж непрерывно охлаждал палубу над трюмом из пожарных стволов. Была включена система тушения паром. Однако комсоставу не было известно, как поведет себя вещество, содержащее нитроглицерин, при воздействии на него пара. И это вызывало сильное беспокойство. Около полудня капитан дал команду идти в Бахрейн, где он надеялся временно выгрузить взрывчатые вещества и удостовериться в полной ликвидации пожара. О свойствах вещества по радио запросили Лондон, но ответы различных химических компаний были неопределенны.
В 4 ч 40 мин утра 18 февраля «Сейстан» стал на якорь в двух милях восточнее маяка Сауш Ситра и в шести милях от Бахрейна. Через два часа пар подавать прекратили, люк трюма открыли и в склад со взрывчатым веществом подали воду из пожарных стволов. Дым вышел, и признаков горения больше не обнаруживалось. Старший помощник обследовал нижнюю часть трюма. Дыма не было, хотя температура оставалась высокой. Днем то же самое подтвердило заново проведенное обследование. С 8 ч 30 мин утра и до полуночи на пришедший лихтер разгружали детонаторы и 80 т взрывчатки. При этом из многих ящиков сочилось желеобразное вещество. Все страдали от сильной головной боли, не зная, что это обычное явление у работающих с нитроглицерином. В полночь обстановка в трюме опять осложнилась. Было принято решение закрыть люк и снова тушить паром. В 7 ч 15 мин утра 19 февраля пар был выключен, и с люка сняли покрытия. Как только пар рассеялся, стало ясно, что дым все-таки выходит из нижней части трюма. Решили прибегнуть к методу затопления, но оно, к несчастью, происходило очень медленно: требовалось подать в трюм 717 т воды, и никто не догадался использовать для этого насосы буксира, приведшего лихтер. Через полчаса прекратили затопление и вернулись к паро-тушению. С помощью лоцмана около двух часов дня «Сейстан» стал на якорь на небольшой глубине в трех милях от Бахрейна, чтобы в случае необходимости его можно было посадить на мель. Факт передвижения судна к большой нефтяной гавани сзидетель-ствовал об уверенности должностных лиц в благополучном исходе тушения. Но к 21 ч пожар в трюме начал резко усиливаться. Показалось зарево над люком трюма № 5. Вызванный капитан сразу же направился к радиорубке, приказав всем покинуть судно. Радист послал в эфир сигнал «SOS», заканчивающийся следующими словами: «Пожар развился, покидаем судно». Перед взрывом он лишь успел услышать ответ другого судна и береговой станции…
Официальное расследование установило, что катастрофические последствия аварии были вызваны применением пара для тушения горящих взрывчатых веществ, которые, будучи высушенными после смачивания, становились во много раз опаснее. Выяснилось, что пар не только повышал их температуру, выпаривая нитроглицерин, но и значительно усиливал тенденцию обувного материала к самовозгоранию. Кроме того, по мнению известного английского эксперта Франка Рашбрука, при тушении паром трюм не должен открываться, как минимум, 36 часов. Он полагает, что следовало ■ применять углекислоту, которая тяжелее воздуха и могла бы лучше сдержать развитие пожара в нижней части трюма. «Сейстан» с оторванной кормой затонул. 53 члена экипажа, включая капитана, погибли. Взрывом разрушило буксир у борта «Сейстана», на нем погибло еще 4 моряка.
В 1969 г. вступили в действие Правила МОПОГ. О целесообразности их использования свидетельствует случай загорания рыбной муки в трюме парохода «Советская Гавань» [7]. Рыбная мука давно отнесена к числу опасных грузов. Борьба с возник-шим очагом пожара в трюме с рыбной мукой может принять затяжной характер и закончиться выводом судна из эксплуатации и порчей значительного количества дорогостоящего и ценного для народного хозяйства груза. Еще совсем недавно экипажи морских судов не имели достаточно ясного представления о характере пожарной опасности рыбной муки, о мерах пожарной профилактики, выборе эффективных средств борьбы с возникшим пожаром и правильных тактических действиях. Зачастую приходилось прибегать к помощи пожарных подразделений портов, как это было в 1966 г. в порту Росток с норвежским судном «Вибран Ньерд», когда пожар тушили около месяца. Однако применение мер пожарной профилактики при перевозке рыбной муки по правилам М0Г10Г способствует более успешной борьбе с возникшим пожаром, что подтверждает случай, происшедший на пароходе «Советская Гавань».
Как сообщала газета «Правда» от 17 октября 1973 г., в трюме парохода «Советская Гавань», стоявшего на внешнем рейде бухты Малокурильская, 13 сентября 1973 г. был обнаружен очаг пожара. Трюмы парохода были почти полностью загружены рыб-,, ной мукой, принятой с плавучего завода «Михаил Тухачевский». Вся мука была уложена в нижней части трюмов. Погрузка и укладка рыбной муки производилась в соответствии с требованиями Правил МОПОГ. Экипаж «Советской Гавани» был подготовлен к ответственному рейсу: с ним проводились занятия и учения. Погрузив муку, экипаж принял все меры, исключающие возможность незамеченного самовозгорания. Каждые четыре часа измерялась температура атмосферы трюмов и поверхности складированных мешков с мукой. Каждые сутки производились контрольные осмотры трюмов и их вентиляция. При хорошей погоде крышки трюмов вскрывались. В твиндечном перекрытии были убраны угловые лю-чины для образования глубоких колодцев с целью вентиляции трюмов.
При очередном осмотре трюма вахтенный штурман обратил внимание на появление специфического прогорклого запаха, о чем доложил старшему помощнику. Надев кислородно-изолирующий прибор, старпом спустился в трюм. Он достиг переборки, отделяющей трюм от машинно-котельного отделения, и прикоснувшись рукой к мешкам, почувствовал, что они нагрелись. На обратном пути, задержавшись у колодца, старпом заметил слабые струи дыма.
После установления района горения на судне была объявлена пожарная тревога. Было принято решение освободить твиндечное пространство для вскрытия трюма, затем проложить проходы к очагу пожара вблизи переборки машинно-котельного отделения. Старший помощник и четыре члена экипажа, спустившись в кислородно-изолирующих приборах в трюм, обратили внимание на то, что температура в трюме поднялась, в основном, в районе возгорания, который находился на глубине 1,5—2 м от верхнего ряда мешков. После того, как были сброшены два верхних ряда мешков, температура воздуха в трюме стала резко возрастать. Брать мешки с мукой стало трудно: они расползались, и тем не менее вскоре экипаж добрался до обугленных мешков со спекшейся черной массой.
Сменяя друг друга, спасательные группы в дыхательных аппаратах поднимали мешки со шлаковидной массой через колодцы наверх. Свыше 10 минут оставаться в трюме было невозможно, так как дыхательная смесь быстро нагревалась. И все же довольно скоро очаг пожара был ликвидирован. Затем в течение четырех часов на палубу были вытащены все мешки с повышенной температурой: около 400 т рыбной муки.
Трудно судить о действительной причине самовозгорания рыбной муки на пароходе «Советская Гавань». Установлено, что эта мука была выработана на плавзаводе в южных широтах и транспортировалась сначала в район Охотской экспедиции, а затем до острова Шикотан. Стальная палуба и борта трюмов плавзавода «Михаил Тухачевский», принявшего рыбную муку с плавзавода в южных широтах и транспортировавшего груз в район с другими климатическими условиями, подвергались значительному воздействию солнечной радиации. Подтверждено, что принятая в трюм «Советской Гавани» партия рыбной муки уже находилась в некондиционном для дальнейшей транспортировки состоянии. Возможно, что значительный воздухообмен в трюме привел к усилению окислительных процессов в массе некондиционной муки.
Не лишним будет заметить, что большая (до 10 м) глубина трюма «Советской Гавани» не позволяла экипажу проводить эффективный контроль за состоянием груза.
В связи с изложенным уместно напомнить, что страховые компании Лондона еще в начале 60-х годов занимались исследованием причин самовозгорания рыбной муки при перевозке на судах. Оказалось, что это явление во многом зависит от содержания в муке жиров и влаги. Английские специалисты кроме того, обратили внимание на способы укладки груза и его вентиляцию при перевозке в трюмах. Отмечена возможность повышения температуры муки вследствие возрастания степени окисления при попадании в трюм большого количества воздуха. Теперь компании требуют при погрузке рыбной муки в трюмы предъявлять свидетельство о содержании влаги, и температуре муки.
Однако полагаться на то, что выполнение требований Правил МОПОГ при транспортировке разнообразных генеральных грузов в трюмах сухогрузных судов гарантирует им пожарную безопасность, нельзя даже в том случае, если весь груз или часть его классифицированы как «неопасные». Определение понятия «неопасный» при перевозках многих современных грузов химической природы является весьма относительным и потому экипаж должен быть в постоянной готовности.
15 сентября 1970 г. шведский грузовой лайнер «Марианна» принимал генеральные грузы в Антверпене. В твиндек трюма № 4 грузили картонные ящики со сгущенным молоком. Одновременно шла погрузка также и в трюмы № 1 и 3.
В нижней части трюма № 4 размещались перборат и бикарбонат натрия, упакованные в двухслойные мешки: внутренний — из полиэтилена и наружный — из джута.
Здесь же были складированы порошок глютаминового клея в картонных коробках, ароматические и эфирные масла в бочках, воск в мешках, каустическая сода и штучные грузы. Погрузка в трюме была произведена согласно новым, только что принятым Правилам МОПОГ. Между перборатом и бикарбонатом натрия было свободное пространство, составлявшее около 3,5 м. В нижней части трюма № 3 размещались бикарбонат натрия, соевое масло в бочонках и штучные грузы — пластмассовые плиты, стальная проволока, детали машин. В твиндеке № 3 находились смазочное и синтетическое масла в бочках и штучные грузы.
В 14 ч 30 мин второй помощник капитана сделал замечание грузчикам, работавшим в твиндеке трюма № 4, о недопустимости курения. А приблизительно через полчаса грузчики обнаружили светлый дым, пробивавшийся сквозь щели между люковыми закрытиями трюма № 4. Они немедленно подняли тревогу и бросились вон из твиндека. Второй помощник капитана объявил пожарную тревогу на судне и дал сигнал в портовую пожарную охрану.
Часть команды стала готовить к действию систему водяного пожаротушения, а остальные старались герметизировать трюм № 4. Однако из-за неисправности гидравлического устройства закрытия люка носовая часть левой половины люка и вся его правая половина остались открытыми. Между тем в трюме № 4 начались взрывы. Пламя вышло в твиндек № 4, а затем огонь охватил и трюм № 3. Через восемь минут с момента получения сигнала тревоги прибыла портовая пожарная команда. К трюмам уже невозможно было подступиться: взрывы химикалий и бочонков с маслом, густой ядовитый дым, высокая температура. Оставалось заливать трюмы водой. Через 1 ч 50 мин такой борьбы стало ясно, что пожар может распространиться на жилую надстройку и машинное отделение. Возникла угроза опрокидывания судна вследствие заливания его водой. В 17 ч последовал приказ: всем оставить судно. Понадобилось почти три часа на то, чтобы портовой пожарной команде удалось взять пожар под контроль, и лишь на следующий день к 14 ч последние очаги горения были ликвидированы.
Специальная экспертиза антверпенского суда установила, что причиной пожара явилось курение на борту судна и попадание горящей сигареты на полиэтилено-джутовую упаковку пербората натрия. «Неопасный» перборат натрия в присутствии локального источника тепла — горящих мешков — интенсивно выделял кислород.
Пожар в трюмах не только уничтожил груз, но и причинил тяжелые повреждения судну. Возникли сложности и с водой, использованной для тушения трюмов: она оказалась сильно загрязненной химикалиями груза. Ее пришлось откачать в специальные емкости и сбросить их подальше от побережья в открытое море.
На 70-е годы пришелся расцвет контейнеризации перевозок генеральных грузов на морском транспорте. Применение контейнеров не только внесло радикальные преобразования в конструкцию трюмов судов-сухогрузов; на судно-контейнеровоз фактически была перенесена часть морского порта; экипажи стали специализироваться на совершенном выполнении погрузо-разгру-зочных операций.
Казалось бы, стенки контейнеров обезопасили их содержимое, защитив от небрежности докеров или моряков-курильщиков. Но практика эксплуатации контейнеровозов выявила опасность взрыва и пожара с другой стороны — изнутри. Содержимое контейнеров в этом смысле оказалось «котом в мешке». О том, какие товары плывут в них, знает только грузоотправитель, да и то не всегда. Случается, что и он всего лишь посредник. В своей книге «Люди, океаны, корабли» доктор Хельмут Ханке из ГДР сказал следующее: «…На судах-контейнеровозах палубные матросы не имеют понятия, что за груз они везут и для кого он предназначен…» Весь опыт эксплуатации судов-сухогрузов мирового флота свидетельствует о том, что сложившееся положение может таить в себе пожаровзрывоопасность. И это не замедлило подтвердиться.
Июньской ночью 1973 г. из Нью-Йорка отправлялся в рейс контейнеровоз «Си Уитч». И хотя скорость его была относительно невелика—13 уз, судно из-за поломки в рулевой машине врезалось в корму супертанкера «Эссо Брасле», который стоял у одного из причалов. При ударе раздался взрыв, но, как ни странно, не на танкере, а на контейнеровозе. Возник пожар, охвативший и танкер. Конечно, для Береговой охраны США тушить такие пожары — дело привычное. Но тут выяснилось, что во многих контейнерах на“«Си Уитч» находятся опасные химические грузы. Они взрывались и пылали. Частые взрывы отрезали путь пожарным и аварийно-спасательным группам. На судне возникали все новые и новые очаги пожаров. Эта авария оказалась одной из самых дорогостоящих аварий на морском сухогрузном флоте. Убытки превысили 6 млн. ф. ст. А ведь судно находилось рядом с берегом! Чего же тогда можно ожидать в условиях рейса в открытом море, когда на помощь береговых пожарных рассчитывать не приходится?
В 1976 г. французский контейнеровоз «Мон Лаурье» находился в Атлантическом океане в 400 милях северо-западнее Азорских островов, когда на нем вспыхнул пожар. Контейнеровоз следовал из Гавра в Монреаль с грузом ядохимикатов и синтетических смол. Во время шторма вследствие ударов волн в контейнерах сместился груз. Произошло его самовозгорание. Капитан запросил по радио помощи. Целые сутки экипаж боролся с пожаром, но, когда огонь перекинулся с грузовых трюмов на жилую надстройку, команда оставила судно и перешла в шлюпки и на плоты.
Советский танкер, французский рудовоз и британский контейнеровоз, приняв сигнал «SO^ изменили свой курс и направились к горевшему судну. Им удалось спасти в бушующем океане только 16 моряков из 22.
Пожаровзрывоопасность расчлененной стенками контейнеров общей массы перевозимых в трюмах грузов можно, конечно, снизить путем проектирования дополнительных мер эффективной активной и конструктивной защиты на судах. Однако такие технические решения (новые и универсальные системы пожаротушения, устройства для сбрасывания опасных контейнеров за борт и др.) в конечном счете могут перечеркнуть все технико-экономи-ческие выгоды контейнеризации морских перевозок: ведь уже сегодня контейнеровозы стоят почти 40 млн. долл.
Решение возникшей проблемы можно найти прежде всего в точном учете пожарной опасности того или иного багажа в судовом трюме, в налаживании объективной и оперативной системы информации на всех участках и звеньях контейнерных линий и терминалов.
Создаваемая единая контейнерная система стран — членов СЭВ на основе принципов сотрудничества социалистических государств в области материально-технической базы, научных исследований, организации и планирования перевозок с использованием автоматизированной системы управления производством и электронно-вычислительных машин способна решить проблему пожарной безопасности при перевозке генеральных грузов на судах-контейнеровозах.
Опубликовано:Комментирование этой статьи закрыто.