Cайт посвящен дайвингу и погружениям в России. Наша цель - создание интересного и полезного ресурса про подводный мир и его исследование.
Что такое живучесть судна? Сегодня в это понятие входит способность судна противостоять воздействию не только сил ветра и волн, но и пожаров, взрывов и оружия противника, а при аварийных повреждениях — сохранять и восстанавливать достаточные мореходные качества, обеспечивая тем самым безопасность находящихся на судне людей, сохранность груза и судового имущества. Эффективность борьбы за живучесть горящего или взорвавшегося судна зависит сегодня от живучести судовых технических средств, т. е. способности их после аварийных повреждений в результате взрыва и пожара сохранять и восстанавливать свои свойства, обеспечивая готовность к действию по прямому назначению, а также из подготовленности руководства и членов экипажа к борьбе с пожаром или взрывом, определяемой их квалифицированностью, инициативностью, энергичностью и собранностью в экстремальных условиях пожара или взрыва.
Давайте с учетом этого посмотрим, действительно ли участь парусных и парусно-моторных транспортных судов с корпусом из древесины, железа или стали была заранее предрешена в случае пожара или взрыва? Все разобранные в предыдущей главе примеры не позволяют категорично и однозначно утверждать — да, была предрешена. Чтобы ответить на этот вопрос, возвратимся к событиям начала XIX столетия и проанализируем случаи пожаров на судах того времени .с точки зрения борьбы за их живучесть.
Зарубежная официальная летопись аварийности от пожаров, созданная английскими специалистами из Регистра судоходства Ллойда, открывается следующим случаем.
Грузопассажирское судно «Кент» валовой вместимостью 1530 per. т вышло 19 февраля 1825 г. из Дауна, направляясь в Бенгалию и затем в Китай. Судном командовал капитан Кобб. На борту было 640 человек: 344 солдата и 296 офицеров, членов экипажа и гражданских лиц, включая 43 женщины и 66 детей.
В этом рейсе судну сразу не повезло с погодой. А с 1 марта начался сильный шторм. Идущий почти без парусов «Кент» подвергался сильной качке. Один из судовых офицеров, опустившись в трюм, чтобы удостовериться, не сорвались ли закрепленные бочонки с водой и спиртом, обнаружил, что один из них поврежден и из него вытекает спирт. Исправляя повреждение, офицер нечаянно уронил фонарь. Спирт вспыхнул. Пламя быстро охватило трюм. Попытка потушить очаг горения оказалась тщетной: пожар стал развиваться.
Капитан Кобб, услышав доклад о пожаре, моментально понял, что его единственный шанс на успех — затопить нижние трюмы водой. Это было рискованно, но реально. Действительно, такой способ тушения помог сбить пламя и дал некоторую передышку. Но возникла новая опасность: «Кенту» угрожало потопление. Положение было отчаянным. Казалось, что любой из вероятных исходов был смертельным: судно должно было сгореть, погибнуть от взрыва порохового погреба или же затонуть в морской пучине.
В течение нескольких наполненных жутким ожиданием дней взоры людей были напрасно обращены к горизонту: не было ни одного паруса. Но смелым всегда улыбается счастье. Дым и сигналы бедствия с «Кента» все же были замечены. Трудно представить себе радость людей на тлеющем, полузатопленном паруснике, когда бриг «Камбрия», идущий в Вера-Крус с корнуэльскими горняками на борту, изменил курс и лег в дрейф.
Капитаны решали сложную задачу: как эвакуировать с «Кента» на «Камбрию» пассажиров. Подходить к горящему судну было опасно: в любую минуту на нем мог произойти взрыв. Шлюпки же «Кента» после спуска на воду из-за сильного волнения могли подойти только к его корме. Уцелевшим от пожара людям приходилось пробираться вдоль длинного бизань-гика, выступавшего далеко за корму, и затем спускаться в шлюпки на тросе. Некоторых приходилось переносить и опускать в шлюпку. Очень часто люди срывались в воду и матросам со шлюпок приходилось их вылавливать.
«Камбрия» была небольшим бригом с экипажем в 8 человек, но она только что вышла в рейс и располагала значительным запасом провизии. 80 спасенных были размещены в салоне, рассчитанном на 8—10 человек. Капитан, команда «Камбрии» и горняки-пассажиры делали все, чтобы помочь потерпевшим бедствие. Бриг повернул обратно в Плимут, где был радушно принят властями порта.
Когда стали считать потери, то оказалось, что на «Кенте» при пожаре и эвакуации на «Камбрию» во время шторма погиб 81 человек: 54 солдата, 20 детей, 1 пассажирка и 56 матросов.
Если бы не превосходная дисциплина на судне «Кент», хладнокровие и профессиональное мастерство капитана Кобба, мужество членов экипажа в борьбе с пожаром, катастрофа была бы неминуемой. Учитывая, что на обоих парусниках с деревянными корпусами были пушки, а значит, и погреба с пороховыми запасами — борьбу экипажа «Кента», вооруженного только ведрами и ручными помпами, можно по праву назвать героической.
Пожар на деревянном паруснике «Истерн Монарх» валовой вместимостью 1844 per. т и борьба его экипажа за живучесть судна заслуживают упоминания хотя бы только потому, что наряду со значительным и по нынешним-то временам числом пассажиров и экипажа (свыше 600 человек) на нем находилось большое количество взрывоопасного или легковоспламеняющегося груза (аммиачная селитра, льняное семя, китовый ус и слоновая кость), не говоря уже о пороховых погребах для орудий.
3 июня 1859 г. прибывший из Карачи «Истерн Монарх» бросил якорь в порту Синтхеда, а примерно через час в его трюме раздался взрыв: воспламенилась селитра, от которой загорелся и остальной груз. Так как парусник стоял на якоре, его порты были открыты для вентиляции, поэтому начавшийся пожар стал быстро распространяться по судовым помещениям. И хотя пламя бушевало, но паники не было. Вслед за экипажем, руководимым капитаном Моррисом, в борьбу с пожаром вступили пассажиры во главе с полковником Алленом. Это были солдаты-инвалиды. Помня, что на борту горевшего судна находятся 30 женщин и 53 ребенка, они боролись с огнем до тех пор, пока не подошли баржи и шлюпки с других судов, стоявших в порту.
Благодаря хорошей дисциплине, слаженности действий и вы* держке терпящих бедствие удалось организовать успешную эвакуацию практически всех обитателей «Истерн Монарха»: из 600 с лишним человек погибло всего 8 человек — двое солдат, женщина и пятеро детей. И несмотря на то что судно было покинуто и погибло в огне, этот случай является еще одним подтверждением тому, что хорошая выучка и дисциплина находящихся н.з борту — одно из главных условий борьбы за спасение людей при пожаре.
А вот другой пример верности морскому долгу, достойный внимания и в наши дни.
Английский клипер «Фьерри Стар» валовой вместимостью 1361 per. т, прославившийся рекордными переходами в первой половине XIX столетия, 1 апреля 1865 г. оставил за кормой Море-тонскую бухту, направляясь из Квинслэнда в Лондон. На борту клипера под командой капитана У. X. Джуля находился экипаж из 41 человека и 55 пассажиров. Трюмы были загружены шерстью. 19 апреля в 150 милях к северо-западу от Чатам Айлендс было обнаружено загорание шерсти в носовом трюме судна.
Капитан немедленно приказал наглухо задраить трюм: без доступа воздуха горение шерсти должно было если не прекратиться, то замедлиться и смениться тлением. Одновременно капитан попытался изменить курс, направив судно в Литлтаун (Новая Зеландия), но из-за сильного ветра «Фьерри Стар» вынужден был идти в залив Гаураки. Во время шторма было смыто несколько шлюпок…
Между тем горение в носовом трюме продолжалось, и в конце концов огонь вырвался за его пределы. Положение становилось опасным, и 23 апреля путешественники решили начать эвакуацию. Однако на 96 человек осталось всего две шлюпки, да и те были мало пригодны для длительного морского плавания.
Тогда капитан Джуль собрал команду и спросил, есть ли добровольцы, готовые сдерживать пожар на клипере до подхода какого-либо случайного судна? Вызвалось 18 смельчаков: первый штурман У. К. Саржент и 17 матросов. Капитан Джуль принял на себя ответственность за судьбу 55 пассажиров. На двух шлюпках он с 22 матросами и пассажирами оставили «Фьерри Стар», держа курс к берегу, и … пропали без вести.
Оставшиеся на борту моряки во главе со штурманом, используя всю свою смекалку и умение, сдерживали огонь, отдаляя момент наступления катастрофы. Благоприятными для них были и дожди, принесенные штормовой погодой. Однако передышка была недолгой. С 5 мая дожди пошли на убыль, а пожар снова стал разрастаться. Изнурительная двухнедельная борьба с огнем выматывала последние силы. И вдруг ночью 12 мая моряки заметили огни проходившего мимо судна. Стали пускать сигнальные ракеты, и вскоре к борту горевшего «Фьерри Стар» подошел парусник «Даунтлесс», шедший из Дублина в Окленд.
Штурман Саржент, подробно доложив обстановку, попросил помощи для борьбы с пожаром. Но капитан «Даунтлесса» Мур, поняв, что пожар запущен и положение безнадежно, убедил моряков покинуть «Фьерри Стар» и эвакуироваться на свое судно. Быстро спустили шлюпки, и вскоре весь героический экипаж горевшего клипера оказался на борту «Даунтлесса». Успели вовремя! Когда последняя шлюпка отходила от горящего борта, рухнула грот-мачта, и покинутое судно стало медленно тонуть.
К сожалению, мировой опыт мореплавания эпохи парусников чреват фактами и другого рода, когда не пассажиры судов, а матросы или находившиеся на борту солдаты теряли чувство ответственности и долга, столь присущее людям морской и военной службы.
Парусник «Бекингемшир» валовой вместимостью 1369 per. т 1 марта 1851 г. оставил Калькутту и направился к берегам Англии. Экипажем командовал капитан Мак-Грегор. На борту было 70 пехотинцев с членами их семей, расположившихся на палубах, а также 33 каютных пассажира.
4 марта «Бекингемшир» находился возле мыса Кэнтеберри. Пассажиры и солдаты, коротая время, беззаботно пели и танцевали. И вдруг около 22 ч вечера в трюме с кипами джута был обнаружен очаг пожара. В ход сразу же пустили ручные пожарные помпы. Экипажу во главе с капитаном удалось мобилизовать на борьбу с огнем всех пассажиров. И только семеро солдат поддались панике: вместо того чтобы тушить пламя, они прыгнули с судна за борт, пытаясь плыть к берегу, и утонули.
«Бекингемшир» открыл стрельбу из сигнального орудия. Вскоре выстрелы привлекли внимание проходившего мимо судна, которое подошло к терпящему бедствие паруснику и приняло большинство пассажиров к себе на борт.
К моменту эвакуации пожар достиг бака, но капитан держал курс к берегу и успел выбросить горящее судно на отмель, где с него были сняты оставшиеся члены экипажа и пассажиры. Единственными погибшими в этой катастрофе оказались семеро солдат-паникеров.
Уже отмечалось, что от того, насколько слаженно и четко действует в аварийных условиях каждый член экипажа, насколько хорошо отработаны у него практические навыки тушения пожара, зависит успех борьбы за живучесть горящего судна. Издавна на морском флоте за подготовку экипажа к успешной борьбе с пожаром ответственность нес капитан. Печальные примеры катастроф, когда экипаж не проявил должного умения в борьбе за живучесть судна, а капитан оказался при этом нерешительным или недостаточно распорядительным, хорошо известны как в зарубежной, так и в отечественной истории парусного флота. Остановимся подробно на одном из них.
В 1855 г. русский контр-адмирал И. И. Шанц опубликовал в «Морском сборнике» (№ 5, том XVI) свои воспоминания о пожаре на 74-пушечном судне «Фершампенуаз», построенном в конце 20-х годов прошлого века по последнему (для того времени) слову техники под руководством выдающегося русского мореплавателя и кораблестроителя В. М. Головнина.
В 1831 г. «Фершампенуаз» под командованием капитан-лейте-нанта А. И. Барташевича и под флагом только что произведенного в контр-адмиралы бывшего командира судна Г. И. Платера после четырехлетнего заграничного плавания стал на малом кронштадтском рейде. Прежде чем войти в гавань, судно должно было пройти досмотр крюйт-камер. Прибывший на борт помощник капитана порта нашел, что большая крюйт-камера вымыта недостаточно чисто: в пазах осталось много пороховой пыли. За обедом в кают-компании капитану было сделано предложение вновь перемыть крюйт-камеру. Барташевич согласился и тут же приказал старшему артиллерийскому офицеру Тибардину, ответственному за работу по предыдущей очистке крюйт-камеры, тщательно перемыть помещение. Тибардин передал приказание цейхвахтеру Мякишеву, который, взяв с собой десятерых канониров, немедленно занялся выполнением поручения. В крюйт-камере зажгли фонари специальной пыленепроницаемой конструкции. Но кроме них Мякише.) захватил с собой два ручных обычных фонаря и поставил их на пустую бочку и на палубу. В шестом часу вечера в крюйт-камеру вошел Тибардин и, удовлетворенный работой, отправился вместе с Мякишевым осматривать малую крюйт-камеру.
После ухода начальства бомбардир Ликукис, взяв с палубы один из ручных фонарей, принялся осматривать полки с картузами (мешочками с порохом). При этом фонарь попал в «карман» со скопившейся пороховой пылью, в результате чего произошел взрыв. В крюйт-камере начался пожар. Часть матросов потеряла сознание, остальные бросились вон из помещения.
Экипаж по тревоге оставил все прочие работы и приступил к тушению огня. Первыми к очагу пожара подоспели офицеры Шанц, Обернибесов, Тибардин, а также унтер-офицер Мякишев. Борясь с огнем в задымленном помещении, Шанц дважды терял сознание. Его дважды приходилось вытаскивать на палубу, чтобы привести в чувство.
В горящей крюйт-камере быстро нарастала температура, и когда находиться в ней стало невозможно, все по трапу бросились вверх, на палубу. Совет офицеров принял решение: прорубить днище и затопить судно. В это время на борт прибыл контр-адмирал Платер. Пламя уже вырывалось из внутренних помещений на палубу. Надо было думать о спасении стоявших поблизости кораблей и деревянной стенки гавани. Однако затопить судно не удалось: с моря дул свежий ветер, судно повернуло к стенке, стало дрейфовать и, миновав Кронштадтский бастион, остановилось на мели, вблизи Лесных ворот, метрах в 80 от гавани. А огонь тем временем уже побежал вверх по вантам. Множество шлюпок держалось на веслах вокруг горевшего судна, ожидая приказания пристать к борту. Команда «Фершампенуаза» сбилась на баке и юте, убедившись в безысходности борьбы с огнем, но приказа об эвакуации все не было. Наконец, контр-адмирал Платер решился отдать уже запоздавший приказ — спасаться с борта.
Напрасно уговаривали офицеры матросов соблюдать порядок при эвакуации: обожженные, полузадохшиеся в дыму люди, не дожидаясь подхода шлюпок, стали в панике бросаться в воду.
Горящее судно уже стояло на мели кормою к ветру, пламя охватило все батареи, но лейтенант Шанц все еще оставался на баке вместе с кузнецом и матросом. В ожидании шлюпки они спрятались в гальюне — единственном месте, куда пока еще не проник огонь. Однако языки пламени и дым начали пробиваться и сюда. Температура стала быстро увеличиваться. Матрос, задыхаясь от дыма, не выдержал, прыгнул в воду и утонул. А Шанц с кузнецом ползком сумели перебраться к концу крамбола, под которым висел якорь. Около раскаленных лап якоря, висевшего над самой водой, из последних сил держались два не умевших плавать матроса, взывавших о помощи. Шанц с кузнецом стали кричать и махать руками, привлекая к себе внимание. Вскоре на кузнеце от жара начала тлеть шуба. Через несколько минут показалась шлюпка адмирала с гребцами. Шанц и кузнец прыгнули в воду, и едва их успели выловить, как тут же рядом со шлюпкой рухнул в воду объятый пламенем нок фок-реи. На гребцах и спасенных стали тлеть волосы и одежда. Шлюпка оттолкнулась от борта, переломив сразу три весла, но спаслась.
Достигнув района бака, гребцы подняли из воды и капитана горевшего судна, который, покидая бак последним, спустился в воду по висевшему носовому якорю.
«Фершампенуаз» сгорел до днища. Суд Адмиралтейств-колле-гии приговорил капитана судна Барташевича к смертной казни согласно «Уставу Морскому»: во-первых, за то, что поручил перемывать крюйт-камеру тому же офицеру, который плохо организовал эту работу в первый раз; во-вторых, за отсутствие предназначенного для такой работы специального караульного офицера; в-третьих, за то, что капитан лично не проверил качество зачистки крюйт-камеры в первый раз, что он обязан был сделать. К смертной казни приговорили также офицера Тибардина и унтер-офицера Мякишева: за плохую уборку крюйт-камеры в первый раз, за частые отлучки из помещения при вторичной зачистке, за самовольное использование в крюйт-камере незащищенных ручных фонарей. Но, учитывая безупречную службу в четырехлетнем заграничном походе, из которого только что возвратился «Фершампенуаз», император Николай I заменил всем троим офицерам смертную казнь разжалованием в рядовые матросы.
Около 100 лет назад выдающийся русский адмирал С. О. Макаров писал: «…Прежде всего надо сказать, что во время аварии происходят такие события, которые большинству случается видеть в первый раз. От выбора того или другого решения, от отдания того или иного приказания зависит судьба судна, а между тем распоряжения эти или другого вида приказания приходится каждому участнику делать в первый раз; в действительности же можно рассчитывать на искусство распорядителя лишь тогда, когда он делает привычное ему дело, …». Эти слова как нельзя лучше объясняют действия капитана «Фершампенуаза» в его безуспешной борьбе за живучесть загоревшегося судна.
Конечно, трагический исход борьбы с пожарами на судах в те времена предопределяли и другие факторы: суда плавали с неполным комплектом спасательных средств, с примитивными и малоэффективными средствами пожаротушения, безо всяких средств связи с берегом и другими судами; тогда еще понятия не имели об ограничениях безопасного надводного борта и пассажиро-вместимости. Можно было бы придавать этим факторам первостепенное значение, если бы история парусников и первых пароходов XIX в. не знала примеров успешной борьбы за спасение горящих судов.
23 октября 1849 г. эмигрантское судно «Калеб Гримшоу» валовой вместимостью 800 per. т оставило Ливерпуль, направляясь в Нью-Йорк. На нем было чрезмерно много путешественников-эмигрантов. До 11 ноября плавание проходило нормально. А в этот злополучный день один из пассажиров заметил дым, ползущий из люка носового трюма. Была предпринята попытка локализовать пожар в трюме, не дав ему вырваться на палубу. Этому способствовал и начавшийся вскоре дождь. «Калеб Гримшоу» с запертым в трюме пожаром продолжал рейс еще 5 суток. 16 ноября с аварийного судна заметили парусник «Сара», шедший с грузом леса из Лондона в Ярмут, и сразу начали спускать шлюпки для эвакуации людей. Однако разыгравшийся шторм разбил три из четырех шлюпок, и лишь одна из них добралась до «Сары» и высадила на нее спасенных.
«Сара» находилась вблизи горевшего судна всю ночь и весь следующий день. Когда море немного успокоилось, удалось снять с горящего судна еще 133 человека, после чего на обоих судах было принято решение направиться к Азорским остро-вам.
Это был страшный переход. «Сара» держалась вблизи от «Ка-леба Гримшоу». Люди на медленно горевшем паруснике изнывали от жажды, так как не было возможности доставить пресную воду с «Сары». В последние дни перехода навигационные приборы на аварийном судне либо пострадали от огня и пришли в негодность, либо были недоступны, поэтому ночью экипаж вел судно, ориентируясь на огни «Сары».
24 ноября 1849 г. горевший «Калеб Гримшоу» прибыл в порт Файяль. В этом страшном рейсе задохнулись, утонули или погибли от жажды 92 человека.
Поведение экипажа «Сары» и ее капитана Кука получило широкое освещение в мировой прессе и вызвало всеобщее одобрение моряков. Справедливости ради, надо отдать должное также выдержке и мужеству пассажиров, которые в условиях шторма и пожара, мучаясь от жажды, проявили лучшие человеческие качества.
А вот другой случай. Транспорт «Сара Санд» был железным парусником валовой вместимостью 1300 per. т с поршневой паровой машиной мощностью 200 л. с. 15 августа 1857 г. судно под командованием капитана Кастля покинуло Портсмут, направляясь в Калькутту. Весной 1857 г. в Индии вспыхнуло восстание сипаев, и это явно не приспособленное для такой цели судно из-за нехватки военных транспортов было зафрахтовано для перевозки 354 солдат, 14 офицеров и членов их семей в Индию.
Нельзя сказать, что до этого рейса «Саре Санд» сопутствовала удача. Так, однажды судно наскочило на рифы в проливе Беллесли. Чуть позже оно умудрилось перевернуться, выходя после ремонта из дока; причиной этому был неправильно уложенный балласт.
И вот теперь, 15 октября 1857 г., судно пришло в Кейптаун. Здесь его экипаж взбунтовался, и самых опасных зачинщиков пришлось заковать в кандалы. Пробыв в Кейптауне пять суток, приняв запас угля, воды и продуктов, «Сара Санд» снова направилась к индийским берегам.
Злой рок продолжал преследовать судно: за борт упал и погиб матрос; 7 ноября налетел шквал и свалил фок-мачту, а 11 ноября над судном нависла смертельная опасность. Из кормового люка, поблизости от кладовых, где хранились патроны и пушечный порох, стал выбиваться дым. Солдат, увидевший его, доложил о беде судовому плотнику, тот — капитану.
Хотя корпус «Сары Санд» был построен из железа, однако ее помещения были до предела насыщены горючими и легковоспламеняющимися материалами и веществами. Вскоре вся кормовая часть судна была в огне.
Опасаясь взрыва, капитан решил начать эвакуацию людей с борта, приказав подготовить и спустить на воду шлюпки. Но тут часть экипажа снова вышла из повиновения. Дело в том, что команда судна состояла из представителей разных национальностей. Они были слабо подготовлены профессионально и при этом отличались строптивостью и дерзостью. Взбунтовавшиеся матросы, не дожидаясь приказа капитана, спустили для себя несколько шлюпок и баркас и отошли от пылающего судна, бросив остальных на произвол судьбы.
Тогда солдаты под руководством капитана усадили в шлюпки женщин и детей, отвели их от горевшего парусника, а сами вместе с оставшимися на борту членами экипажа принялись хладнокровно и отважно бороться за жизнь «Сары Санд».
Начали они с очистки судовых кладовых от взрывчатых веществ. В то время еще не было дыхательных аппаратов, и люди могли работать в удушливом дыму лишь непродолжительное время. Тем не менее бочонки с порохом один за другим появлялись на палубе и летели за борт. Часов через 16—18 этой изнурительной и опасной работы две кладовые были очищены. Правда, два-три не замеченных в дыму бочонка все же взорвались, когда
пламя подступило к кладовым. Взрывом пробило отверстие в кормовой части судна, но к счастью, выше ватерлинии.
Тем временем взбунтовавшиеся матросы, сидя в шлюпках, издали наблюдали за происходящим, не предпринимая попыток помочь находившимся на горящем судне. Успеху в борьбе с огнем во многом способствовало то, что в течение всего времени капитану удалось держать пароход носом к ветру и таким образом ограничивать очаг пожара районом кормовой части. Любопытно, что небольшой по силе взрыв нескольких пороховых бочонков, хотя и сделал большую пробоину в обшивке над ватерлинией, но (нет худа без добра!) одновременно смел в море горевшие деревянную кормовую надстройку и бизань-мачту. Вскоре после взрыва пожар удалось локализовать и затем потушить.
Судно хорошо держалось на плаву, и только клубы пара валили из полуразрушенного и полузатопленного кормового отсека. Люди в ‘борьбе с пожаром сильно пострадали: форма солдат превратилась в лохмотья, одни совсем обессилели, другие получили сильные ожоги, но погибших не было. Даже сидевшие в трюме арестованные члены экипажа были спасены. Всех людей из шлюпок, включая новых бунтарей, взяли обратно на борт. На обгорелой палубе натянули брезентовые тенты для защиты от палящего тропического солнца. На единственной уцелевшей грот-мачте подняли паруса. Ветер был благоприятный и «Сара Санд», взяв курс на остров Маврикий, прибыла через 12 дней в порт Луис.
Эта авария — одна из немногих аварий прошлого века, в которой очень крупный пожар был потушен на пассажирском судне примитивными противопожарными средствами.
Прибытие судна в Луис вызвало подлинную сенсацию. Своим спасением «Сара Санд», без сомнения, обязана прежде всего героическим усилиям и изобретательности стойких, смелых людей, которые в своей трудной борьбе с пожаром использовали в мак-’ симальной мере все возможные благоприятные факторы — от погодных условий до взрыва бочонков с порохом.
Изучить аварию — значит предотвратить многие другие.
Опубликовано:Комментирование этой статьи закрыто.