Cайт посвящен дайвингу и погружениям в России. Наша цель - создание интересного и полезного ресурса про подводный мир и его исследование.
Опасность возникновения пожара на деревянных парусниках существовала всегда. Ведь парусники строились целиком из горючих материалов и подвергались действию многообразных источников зажигания. Эти обстоятельства мореплаватели с давних времен успешно использовали в военных действиях: умышленно подожженные суда — брандеры — направлялись в сторону парусной эскадры противника и зажигали ее.
Казалось бы, зачем современному моряку или судостроителю знать о том, насколько велика была пожароопасность парусников, если всего 10 лет назад известный ученый из ГДР доктор Хельмут Ханке в пятом издании книги «Люди, корабли, океаны» так определил их участь: «… итак, как транспортное средство парусник себя изжил …»?
Однако такое категорическое заявление оказалось преждевременным.
Приморский город Николаев. Там в 1979 г. под руководством профессора Николаевского кораблестроительного института, доктора технических наук 10. С. Крючкова проходил 1-й Всесоюзный научный симпозиум по исследованию, проектированию и постройке современных парусных судов. Рассматривался уникальный эскизный проект николаевских корабелов В. Шередина и В. Шос-така: рудовоз со стальным корпусом водоизмещением 60 тыс. т с комбинированным движителем — парус в сочетании с дизелем. Парусное вооружение — семь консольных мачт высотой по 70 м. Общая площадь автоматически убирающихся парусов из полимерной ткани — 14 тыс. квадратных метров. Чистая ежегодная прибыль на трансконтинентальных линиях —свыше 1 млн. рублей плюс основательная экономия топлива.
А несколько раньше состоялась международная конференция в Лондоне. Более ста специалистов пришли к выводу, что парусные суда имеют все шансы в ближайшие годы обрести гражданство во многих странах мира и с успехом использоваться как для перевозки грузов, так и для туристских круизов и экскурсий.
И вот министерство торговли США заказывает одной из компаний разработку проекта большого парусного торгового судна, а в Финляндии, Дании, ФРГ, Югославии и Польше уже строят туристические парусники, в Японии — танкеры с парусами.
Ученые убедительно доказывают, что современное транспортное парусно-моторное судно не только может помочь в преодолении энергетического кризиса, но и является одним из решений проблемы по сохранению окружающей водной и воздушной среды планеты от загрязнения.
Однако уже на стадии научных исследований и проектно-конструкторских разработок следует пристальное внимание уделять вопросам жизнеобеспечения современных парусно-моторных судов. Естественно, что за последние полвека суда в техническом отношении предъявляли к морякам совсем иные требования, чем забытые нынешним поколением парусники. Сказанное справедливо и в отношении пожарной безопасности. Например, огромное количество парусов, сотканных из полиэфирных волокон, это своего рода «дамоклов меч» над палубой судна, новый, незнакомый современным морякам фактор пожарной опасности. Действительно, удобные и прочные полиэтилентерефталатные ткани для современных парусов (дакрон, лавсан, элан и т. п.) являются столь же горючими, как и традиционная парусина, а теплотворная способность, дымовыделение и каплепадение таких полимерных материалов в условиях горения значительно выше, чем у парусины и древесины на парусных судах прошлого.
Итак, пожарная опасность парусников, которые строились исключительно из дерева, несли много парусов и имели многочисленные экипажи, была всегда очень высокой.
В XVIII и XIX вв. практически все виды морских парусников предназначались для универсального использования как грузо-пассажирско-военные суда. А это означало, что к горючей среде — древесине и парусине — добавлялся и пожаровзрывоопасный элемент — порох, хранившийся внутри корпуса судна в специальных помещениях — крюйт-камерах. В чем состояла опасность пожара и взрыва при обращении с порохом? Академик А. П. Крылов в своей превосходной и поучительной книге «Некоторые случаи аварий и гибели судов», изданной в Оборонгизе в 1939 г., рассказал о том, что черный порох при загорании не обращается в газы мгновенно, а горит с поверхности каждого зерна в отдельности, причем скорость горения (толщина сгорающего слоя в единицу времени) повышается по мере увеличения давления и температуры. Черный порох — не химическое соединение, а механическая смесь трех веществ — селитры, серы и угля. При взрыве сера и уголь в порохе сгорают за счет кислорода, содержащегося в селитре, поэтому этот процесс и идет постепенно и сравнительно Медленно. В этом смысл-е порох представляет собой взрывчатое вещество, не требующее для своего горения подачи кислорода извне, а содержащее и кислород и горючее вещество в самом себе.
Крюйт-камеры парусников прошлого были самым уязвимым местом не только в военное, но и в мирное время, поскольку пожар на этих судах мог произойти по самым разным причинам.
Так, 27 июня 1715 г. 54-пушечный корабль «Нарва» стоял в Финском заливе на Кронштадтском:рейде. Разразилась очень сильная гроза, и от попадания молнии судно загорелось. А вскоре от пожара в крюйт-камере взорвались пороховые погреба. В результате российский флот понес урон: перестала существовать «Нарва», а вместе с нею погибло 300 матросов и командиров. В живых стались только 15 членов экипажа.
Но это, конечно, единичный случай. Факты свидетельствуют о том, что в XVIII столетии основными причинами пожаров на судах российского флота были не молнии и метеориты, а элементарная человеческая небрежность, которая проявлялась вполне сознательно либо по незнанию правил технической эксплуатации устройств и приспособлений, связанных с открытыми источниками огня, либо по недосмотру при ведении огневых или огнеопасных работ. И это в окружении таких легковоспламеняющихся веществ и материалов, как порох, древесина, парусина…! Большинство пожаров как на русских парусниках в давние времена, так и на более современных судах, включая ультрасовременные советские теплоходы, возникало либо на стоянке в порту, либо на стоянке во время ремонта. Вот характерные примеры.
В 1764 г. 66-пушечный корабль «Св. Петр» под командой капитана И. Горянинова около полудня 4 августа вошел в Ревельскую гавань (ныне Таллинский порт). На нем служил констапель Шамардин, который, как потом оказалось, был нечист на руку. Он таил в крюйт-камере около трех пудов пороха, намереваясь вынести его по частям с корабля и продать в порту. Для удобства хищения Шамардин рассыпал порох по палубе крюйт-камеры и организовал его приборку, потребовав для этой цели матросов и фонарь. Офицеры выделили ему в помощь 30 матросов и выдали фонарь специальной конструкции — взрывозащищенного исполнения, пыленепроницаемый. На беду фонарь этот оказался неисправным. Тогда караульный офицер прислал в крюйт-камеру обычный фонарь, который и стал причиной пожара. Во время приборки поднявшаяся в помещении пороховая пыль попала в щели фонаря и воспламенилась. Огонь охватил всю крюйт-камеру, вырвался‘за ее пределы и перекинулся по палубам на мачты и паруса. Вскоре весь «Св. Петр» был в огне. Ветер перебросил с него пламя на стоявший рядом парусник «Александр Невский», а затем и на судно «Климент Папа Римский». Находившиеся поблизости от них «Москва» и «Рафаил», подняв тревогу, успели отойти от горевших кораблей. Более того, команды «Москвы» и «Рафаила» даже взяли на буксир горящего «Св. Петра» и с большим трудом вывели его из гавани… догорать, ибо подступиться к такому пожарищу на воде у экипажей не было ни физических, ни технических возможностей. «Св. Петр» и «Александр Невский» выгорели до днища. Горели эти корабли около 12 часов — с полудня до полуночи.
А команда «Климента Папы Римского» сумела не только мобилизоваться на борьбу за живучесть своего судна, но и отстоять его. Заливая водой очаги горения на бортах, мачтах, рангоуте и такелаже с помощью ведер и ручных помп, проявляя стойкость и мужество, экипаж спас свой корабль, что по тем временам было чрезвычайно трудоемким и опасным делом.
Чтобы не засорять рейд, остатки двух выгоревших кораблей затем отбуксировали на мелководье у берега. На «Александре Невском» погибло 5 человек, а на «Св. Петре» семеро — злоумышленник, виновный в пожаре, и с ним 6 матросов. 49 человек из экипажа в борьбе с огнем получили тяжелые ожоги.
Та же самая причина — халатность и небрежность — лежит в основе пожара, который произошел 8 марта 1779 г. на корабле «Всеволод». Судно готовилось к переходу с Балтики в Северное море и стояло, вмерзшее в лед, в Ревельской гавани. На борту велись ремонтные работы. Один из плотников во время работ снял пальцами нагар со свечи фонаря и бросил его на палубу, затоптав ногами. Но для тушения тлеющего огня этого, видимо, оказалось недостаточно. С вечера и всю ночь древесина тлела, а рано утром, когда двери открыли и потянуло сквознячком, — загорелась.
Чтобы огонь не перекинулся на соседние с «Всеволодом» суда, как это случилось на том же месте 5 лет назад при пожаре на «Св. Петре», неимоверными усилиями множества сбежавшихся людей объятый пламенем «Всеволод» был отведен в сторону. Для этого в гавани пришлось прорубать лед.
Вообще 1779-й год был для русского флота не очень «счастливым» в отношении пожарной безопасности. Через две недели после гибели на Балтике «Всеволода» на Черном море загорелся, а затем и взорвался фрегат «Третий» под командованием капитана Воронова. 23 марта фрегат стоял в Керченской гавани и готовился после полудня выйти в море. На борту матросы обивали крюйт-камеру новой парусиной. Ответственный за выполнение ремонтных работ на корабле унтер-лейтенант Багреев отлучился. Оставшиеся без надзора матросы соблюдали противопожарный режим по собственному усмотрению, в результате чего в помещении крюйт-камеры возник пожар. Попытки залить огонь водой оказались тщетными, пламя по парусине достигло порохового погреба, где лежало 149 бочонков горючего. Фрегат взлетел на воздух. Погибли мичман и 19 матросов.
Производство ремонтных работ на судах парусного флота, как правило, сопровождалось применением открытого огня. Точных инструкций о мерах пожарной профилактики в то время не существовало. Все зависело от смекалки ответственных за пожарную безопасность офицеров и мастеров, от сообразительности матросов и рабочих да от умелого использования примитивных средств пожаротушения: воды в ведрах, песка, кошм, багров, топоров.
Вот два случая пожаров, происшедших на Черноморском парусном флоте. 7 марта 1791 г. фрегат «Антоний» под командой капитан-лейтенанта Корандино был поставлен на кренование в Днепровском лимане, у Глубокой пристани, для ремонта обшивки днища с применением огневых работ — «обжигания». С утра дул сильный ветер. Штурман и другие члены экипажа сообщили офицеру, управляющему ремонтными работами на пристани, и корабельному мастеру о нецелесообразности ведения огневых работ на деревянной обшивке днища в такую погоду. Однако обжигание все-таки началось. Вскоре древесина днища воспламенилась, а ветер довершил беду. Пожар быстро распространился, и корабль сгорел полностью.
11 ноября 1794 г. фрегат «Иоанн Богослов» под командованием капитана Марина стоял на реке Южный Буг вблизи города Николаева. На корабле предстояло произвести перемывку крюйт-камеры. Вахтенный офицер передоверил эту ответственную операцию матросам. Работали покуривая, и небрежное обращение с огнем привело к пожару. Спасти фрегат не удалось. В борьбе с огнем погибло 12 матросов.
Возникает вопрос: как же обстояли дела на российском парусном флоте в отношении обеспечения пожарной безопасности судов? Раскроем «Устав Морской» Петра Великого от 1720 г. В главе 4 книги 5 артикулы 46 и 47 гласят: «Все те, которые нарочно зажгут или потопят какой корабль, или магазейн, или иное какое судно, или какую амуницию, или провиант, или такелаж свой, или приятельской, будут казнены смертию… Если капитан, или какой-нибудь офицер морской, командующий кораблем, потеряет свой корабль на море, разбиением на камень или на берег, или от огня сгорит, повинен быть взят за арест. А ежели явится, что оная гибель сделалась его небрежением, за то будет казнен смертию, или сослан навечно на галерную работу, по важности вины смотря».
В Российской империи пожарная безопасность на флоте держалась на страхе перед неминуемым суровым наказанием. Так, за пожар на «Всеволоде» командиру, согласно «Уставу Морскому», был сделан выговор «за слабое несение вахт» на его судне. Вахтенный офицер и офицер, присутствовавший при производстве работ по корпусу и покинувший свое место прежде, чем окончились работы, были наказаны «временным разжалованием и задержанием очередных званий». Унтер-офицер, наблюдавший за работой, за небрежное исполнение обязанностей переведед в рядовые, и вместе с плотником, провинившимся «в небрежном обхождении с огнем», высечен шпицрутенами. После гибели фрегата «Третий» унтер-лейтенант Багреев был разжалован в матросы. После пожара и гибели фрегата «Иоанн Богослов» капитана за его отсутствие на корабле во время перемывки крюйт-камеры лишили дворянского звания, а вахтенного офицера за безнадзорность работ в пожароопасном помещении разжаловали; они оба были наказаны ссылкой на галеры,
Особенно жестоко карал «Устав Морской» за трусость, обман, нерасторопность. В случае с фрегатом «Антоний» командир корабля пытался скрыть истинные обстоятельства пожара. Он послал донесение в Петербург в Адмиралтейств-коллегию, сообщив, что пожар произошел через полчаса после окончания огневых работ по неизвестной причине. При расследовании выяснилось, что руководивший работами офицер после возникновения пожара проявил нераспорядительность, запретив прорубить борта, чтобы спасти судно затоплением. Кроме того, струсив, этот горе-руководитель сбежал с горящего судна на берег, бросив команду и рабочих на произвол судьбы. Суд Адмиралтейств-коллегии самым жестоким образом наказал обоих офицеров бывшего фрегата «Антоний» в полном соответствии с «Уставом» Петра Великого.
Получая сведения о пожарах на российском флоте, императрица Екатерина II написала графу Чернышеву, вице-президенту Адмиралтейств-коллегии: «Подобные несчастья ни от чего оного происходят, как от неисполнения предписанного и от послабления, от чего люди погибают, а Государство слабеет, ибо теряет оборону ему».
…Шли годы, десятилетия, миновал XVIII и наступил XIX век. А русские парусники продолжали погибать от пожаров по тем же самым причинам и при тех же обстоятельствах, несмотря на царские запреты, расследования, жесточайшие наказания.
1 декабря 1829 г. корабль «Св. Николай» стоял в карантине у порта Измаил. Матросы окалывали вокруг деревянного корпуса лед. Случайный удар в обшивку борта у порохового погреба привел к взрыву и гибели судна.
Читатель, вероятно, заметил, что все описанные случаи пожаров на русских парусниках происходят либо в порту, либо на стоянке во время ремонта. Быть может, во время морских рейсов деревянному судну пожар не страшен?
«Летопись крушений и пожаров судов русского флота от начала его существования по 1854 год», составленная русским писателем и библиографом А. П. Соколовым с разрешения Морского Ученого Комитета Императорской Академии Наук, материалы которой использованы выше, не дает ответа на этот вопрос. Но не стоит епешить с выводами. Обратимся к истории зарубежного мореплавания.
Крупный английский специалист в области аварий морских судов, автор книг и статей К. Барнэби отмечал, что в XIX столетии из всех парусников наиболее уязвимыми для пожаров были суда, перевозившие эмигрантов,— прообразы пассажирских лайнеров нашего века, причем пожары на них чаще всего случались в море, вдали от берегов.
24 августа 1848 г. парусник «Оушн Монарх» валовой вместимостью 1301 per. т оставил Ливерпуль, следуя в Нью-Йорк. На борту было 396 человек: 322 эмигранта, 32 пассажира и 42 члена экипажа. После полудня стюард доложил капитану Мардоку, что он видел, как пассажир зажигал огонь в одной из кладовых в кормовой части судна. Капитан срочно приказал офицеру и матросу погасить огонь и доставить к нему нарушителя дисциплины. Увы! Пожар уже вспыхнул. Пламя, раздуваемое свежим ветром, быстро овладело судном. Вскоре оно перекинулось на паруса. Горящая парусина стала падать на переполненную людьми открытую палубу, препятствуя спуску шлюпок и оттесняя пассажиров в носовую часть судна. «Оушн Монарх» не успел уйти далеко от побережья Северного Уэльса. Были брошены якоря.
Многие обезумевшие от страха люди пытались найти убежище на такелаже фок-мачты, но она вскоре рухнула, и несчастные очутились в воде.
В это время бразильский фрегат «Альфонсо» проходил неподалеку ходовые испытания. С него спустили шлюпки и двинулись на помощь горевшему судну. Заметив пожар, сюда же устремились яхта «Куин оф Оушн» и американское судно «Нью Уорлд». Эти суда подняли из воды 218 человек, включая находившихся в шлюпках. Среди спасенных был и капитан. В огне и воде погибло 178 человек. Менее чем через полтора часа с начала пожара выгоревший парусник «Оушн Монарх» затонул.
Небезынтересно отметить, что в XIX в. на пожары почему-то часто «везло» деревянным парусникам или пароходам, в характеристику которых входило слово «самый».
Погибший 9 марта 1869 г. от огня клипер «Блю Жаккет» был одним из самых быстрых парусников XIX века. В одном из своих знаменитых рейсов через Атлантику судно пересекло океан от Бостона до реки Мереей в Англии за 12 дней и 10 часов. Затем оно было куплено для австралийской линии, где в течение 15 лет эксплуатировалось как грузопассажирское судно.
В свой роковой рейс «Блю Жаккет» вышел из Литдтауна (Новая Зеландия), держа курс на Ливерпуль. На борту были экипаж и пассажиры — всего 71 человек. Неподалеку от Фолклендских островов клипер загорелся и был покинут людьми: в одной шлюпке находилось 36 человек, а в другой — 35. Через неделю дрейфа проходившее судно подобрало первую шлюпку. Дрейф другой затянулся на три недели. Это стоило жизни 32 пассажирам. Уцелели только трое.
Американский парусник «Грейт Рипаблик» сошел со стапелей известного кораблестроителя Дональда Маккея в 1853 г. В середине XIX в. это было самое большое из всех деревянных парусных судов: его валовая вместимость составляла 4555 per. т. Судно предназначалось для торговли с Австралией; на него энергичные американцы делали ставку, надеясь победить своих британских конкурентов. По обе стороны Атлантики к паруснику проявляли большой интерес. Описанию его посвящались целые колонки в прессе конкурировавших стран. «Грейт Рипаблик» принял в Нью-Йорке свой первый груз и заканчивал экипировку. 20 декабря 1853 г. (незадолго до предполагаемого отплытия судна) в районе Вронт-стрит вблизи причалов нью-йоркского порта возник пожар в зданиях.
Что же представлял собой в середине XIX в. район порта? Основанный в 1966 г. мемориальный музей на Саут-стрит прекрасно воссоздает картину порта столетней давности, столь необычную в наши дни: на фоне дымного неба современного города возвышаются стройные мачты парусников, перекрещенные реями. По всей набережной Нью-Йорка стояли кварталы деревянных домов. Во время упомянутого пожара эти дома в районе Вронт-стрит горели, как свечи. Огонь очень быстро достиг строений порта. От них пожар перебросился на такелаж «Грейт Рипаблика». Горящие реи упали на палубу и подожгли корпус. Корпус великана сгорел до трюмов, и в трюмах вспыхнул груз. Парусник стал тонуть. Находившиеся поблизости два других деревянных судна загорелись от теплового излучения гигантского костра, в который превратился «Грейт Рипаблик». Это были по-своему знаменитые в 50-х годах прошлого столетия клипера из категории «самые» — «Уайт Скуол» и «Джозеф Уолкер». Первый из них сорвало с перегоревших швартовов и понесло по акватории огромным пылающим факелом, угрожавшим воспламенить другие суда. К счастью, этого не произошло. Но горящие суда спасти не удалось.
Появившиеся на деревянных судах первые паровые машины и котлы с их топками и нагреваемыми конструктивными элементами создали новый фактор пожарной опасности. Несмотря на явное превосходство паровой машины перед парусом, судовладельцы (на всякий случай) требовали от судостроителей и парусной оснастки. Плавать на первых паровых судах такого комбинированного типа— парусных деревянных пароходах—.было далеко не безопасно. Только в Америке за период 1816—1838 гг. от пожаров и взрывов погибло 99 пароходов с деревянным корпусом.
На другом берегу Атлантики, в Англии и в других странах Европы, судовладельцы, желая заполучить правительственные контракты на морские перевозки, находили удобным испытывать глубокое недоверие к железным, а” впоследствии стальным корпусам и оказывать предпочтение деревянным пароходам с колесным, а не винтовым движителем, в сочетании с парусами.
Опасность наличия «огнедышащих» топок на борту деревянных судов усугублялась тем, что в случае возникновения очага горения пожар по деревянным корпусам пароходов распространялся с той же быстротой, что и на деревянных парусниках.
В ночь на 20 июня 1833 г. русский буксирный пароход С/ деревянным корпусом «Араке» под командой капитана А. Загоскина стоял на якоре на Каспийском взморье. Ночь была тихой и теплой, и команда парохода спала прямо на палубе. Бодрствовал только один вахтенный матрос, который, заметив очаг пожара, забил тревогу. На палубу выскочил капитан Загоскин. Приказав поднятой по тревоге команде лить воду в машинное отделение, он стал успокаивать и ободрять застигнутых врасплох матросов. Огонь стал выбиваться-из смежного с машинным пассажирского помещения. Когда разобрали крышку люка, то увидели, что горит Деревянная переборка, разделявшая судовые помещения.
Матросы раскатали пожарный рукав и стали тушить пламя водой с помощью ручной помпы. Вскоре рукав лопнул, ведер было недостаточно, и пожар стал разрастаться.
Капитан подал команду на две буксируемые баржи, чтобы прислали на помощь людей и отдали буксирные тросы. Спасти горевший «Араке» можно было только ценой его затопления. Решившись на это, капитан приказал прорубить правый борт. Однако топоров оказалось мало, а ждать помощи с барж было уже поздно: пламя охватило весь корпус «Аракса». Команде пришлось спасаться на шлюпках.
Пароход «Араке» выгорел до ватерлинии. Деревянное днище с обгоревшей паровой машиной затем было отбуксировано со взморья в Астрахань. Адмиралтейств-коллегия, действуя согласно Петровскому «Уставу Морскому», сравнительно мягко наказала экипаж: капитана и унтер-офицеров всего лишь разжаловали в рядовые матросы, учитывая прежнюю исправную службу экипажа сгоревшего парохода.
Говоря о пожарной опасности деревянных пароходов, нельзя не отметить еще раз, что в этом отношении очень часто не везло судам с эпитетом «самый».
В июне 1851 г. в Англии со стапеля был спущен пароход «Ама-зон» с деревянным корпусом и паровой машиной. Английская пресса того времени называла это судно «самым большим деревянным пароходом изо всех когда-либо построенных в Англии». 2 января 1852 г. под командованием капитана У. Симонса «Ама-зон» вышел из Саутгемптона в рейс. Его курс лежал в Вест-Индию и к Панамскому перешейку. На борту находился экипаж из 110 человек и 51 пассажир.
4 января около полудня из-за воспламенения тепловой изоляции котла возник пожар в средней части парохода. (В те далекие времена для теплоизоляции английские судостроители обычно применяли войлок, пропитанный свинцовым суриком; негорючий асбест получил широкое распространение позже.) В момент обнаружения пожара «Амазон» находился в северной части Бискайского залива примерно в 110 милях к западу-юго-западу от островов Силли. В ход были пущены ручные пожарные помпы, но, несмотря на значительную подачу воды, огонь быстро распространялся по деревянному корпусу парохода. Этому способствовало два фактора: во-первых, дул сильный ветер, а во-вторых, не были остановлены машины, то ли для того, чтобы поддерживать судно носом к ветру, то ли потому, что их нельзя было остановить из-за пожара в машинном отделении.
Пароход продолжал идти полным ходом вперед, объятый пламенем. Последовала команда — эвакуироваться с борта в шлюпки. Однако из-за движения «Амазона» и сильного волнения моря удалось спустить на воду только одну шлюпку. Спаслись всего 3 пассажира и 18 матросов.
В конце XIX в. появились парусники и пароходы с металлическими корпусами. Деревянный корпус из дуба, вяза, тика, сосны, пропитанный антисептическими составами и скрепленный железными скобами и медными болтами, уступил место сначала железному, а позже — стальному. Доля горючих материалов в конструкции судна заметно снизилась, однако это еще не гарантировало пожарную безопасность. Дело в том, что стальные переборки и палубы без специальной изоляции обладали очень высокой тепло- и температуропроводностью, и поэтому пожар, возникший в одном помещении, мог вызывать вторичные очаги горения в смежных помещениях металлического корпуса парусника. Вырывающиеся наружу языки пламени, раскаленные дым и газы легко поджигали паруса, и отстоять такой парусник было почти невозможно. Вот примеры таких пожаров, зарегистрированные Регистром судоходства Ллойда.
Английский металлический клипер «Норвал» (валовая вместимость 1427 per. т) под командованием капитана Г. Холлидея вышел из Гулля в Сан-Франциско. Экипаж судна насчитывал 29 человек. В трюмах находился опасный груз, обладающий способностью самовозгораться, — 1865 т угля. 28 февраля 1882 г. на судне заметили, что из носового люка трюма идет дым: вспыхнул уголь. Несмотря на все усилия экипажа сбить пламя, уголь разгорался все сильнее, и вскоре пожар распространился на другие помещения судна.
4 марта пылал уже весь клипер. Экипаж вынужден был спасаться на шлюпках. Их было три. В первую сели 8 матросов и помощник капитана. Шлюпка пропала из вида и … канула в вечность. Больше ее никто никогда не видел. Остальная часть экипажа в двух других шлюпках три недели боролась с морской стихией, пока не достигла Гонолулы.
Примерно через год не менее тяжелая участь постигла канадский стальной парусник «Бритиш Эмпайр» валовой вместимостью 1414 per. т. Он загорелся и затонул 5 января 1883 г. возле Алеппо. Пожар развивался очень стремительно. Команда вынуждена была спасаться, прыгая в море. Многие моряки погибли в огне или в воде во время неудачной эвакуации с горящего судна.
Приведенное выше — только частица двухвекового опыта борьбы с огнем на борту парусных судов. Однако этот опыт даже сегодня представляет определенную ценность для ученых, проектантов и судостроителей. Своевременный учет специфики пожаров на парусниках прошлого повысит гарантию успеха в борьбе за живучесть парусного флота будущего.
Опубликовано:Комментирование этой статьи закрыто.