Надежность крова мореплавателя при пожаре

Современная архитектура предусматривает не только прочность и безопасность жилища, но и учитывает потребность человека в удобствах и комфорте. Квартира должна быть удобной, теплой и красивой. Кров моряка или морского путешественника в этом отношении не должен быть исключением.

Еще в середине XIX в. с развитием регулярного трансокеанского плавания судовладельцы, стремясь привлечь пассажиров, повели конкурентную борьбу не только за скорость хода судов, но и за то, чтобы пассажиры чувствовали себя на борту так же хорошо, как дома на суше. В отличной книге С. И. Белкина «Голубая лента Атлантики», выпущенной издательством «Судостроение» в 1972 г., приведена выдержка из контракта на постройку английской компанией «Инман Лайн» нового лайнера в 70-е годы прошлого века: «… Помещения для пассажиров должны быть устроены таким образом, чтобы домашний уют сочетался в них с роскошью лучших отелей». К этому времени запросы судовладельцев стали технически осуществимы для судостроителей: исчезали паруса, ставившиеся раньше «на всякий случай»; на их месте появлялись надстройки в виде многоэтажных зданий с роскошно оборудованными каютами, с вентилируемыми и электрифицированными салонами, ресторанами, сложной системой внутренних судовых коммуникаций в виде коридоров, проходов, трапов.

Как видно, плавучий «дом» в первую очередь удовлетворял эстетическим требованиям архитектуры. Безопасности, и в частности пожарной, длительное время не уделялось должного внимания.

Только в 1929 г. была принята Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-29) *, содержавшая следующие конструктивные требования пожарной безопасности, в том числе и к жилым помещениям: выше предельной ватерлинии корпус и надстройки разделить на зоны огнестойкими переборками через 40 м, отверстия в переборках снабдить огнестойкими дверями, установить систему пожарной сигнализации,

Акцент был сделан на средства активной защиты от пожара. С тех пор была принята еще и СОЛАС-48 с более высоким уровнем требований пожарной безопасности к жилым помещениям, в особенности, пассажирских судов. И все-таки в книге Эдуарда Рэнни, крупного английского специалиста по тушению пожаров, вышедшей в Глазго в 1955 г. под названием «Борьба с пожарами на судах», отмечено: «… Пожары в пассажирских помещениях судна относят к самым трудным и опасным». Значило ли это заявление, что в тот период только на пассажирских судах жилые помещения обладали пожарной опасностью?

А как проявлялась пожарная опасность жилых помещений па грузовых судах, о которых в СОЛАС-29 вообще не было упоминания, а в СОЛАС-48 имелось всего несколько правил, да и то для судов вместимостью свыше 4000 бр. per. т?

Чтобы получить ответы на поставленные вопросы, рассмотрим два случая пожаров: на пассажирском и Грузовом судах примерно одинаковых размерений, построенных почти в одно время, из которых одно ненамного пережило другое.

12 ноября 1965 г. в 17 ч панамский паротурбоход «Ярмут Касл» вместимостью 5002 per. т вышел в двухнедельный рейс из Флориды на Багамские острова. На судне было 376 пассажиров и 176 членов команды. На борту «Ярмут Касла» было 13 спасательных шлюпок (включая моторную шлюпку с радиоустановкой) на 598 человек и 8 плавучих спасательных плотов на 160 человек. Последнее свидетельство о безопасности мореплавания, выданное судну Американским бюро судоходства, удостоверяло год-кость судна к рейсам с 426 пассажирами и 172 членами экипажа.

Первые признаки пожара были обнаружены в машинном отделении (МО) ночью 13 ноября в 0 ч 45 мин вахтенным, устно сообщившим старшему механику, что через естественную вытяжную вентиляцию поступает дым. Старший механик, не давая сигнала на мостик, стал искать очаг пожара в малярной, камбузе и пекарне. Наконец, в коридоре на главной палубе он встретил уборщика, доложившего о дыме в туалете на прогулочной палубе. Ночной уборщик и присоединившийся к нему администратор начали поднимать экипаж.

В это же время почувствовал запах дыма и радиооператор в своей каюте, расположенной на спортивной палубе. Также не давая сигнала тревоги на мостик, он начал самостоятельно искать очаг пожара.

Вскоре к поискам примкнули капитан, первый помощник, механик, рейсовый директор, оператор коммутатора и другие разбуженные шумом члены экипажа и пассажиры. Поиски привели к шахте носового трапа, соединявшего главную и прогулочную палубы; обнаружилось, что горит за закрытыми дверями в бывшем туалете на главной палубе, превращенном в склад, и в расположенном над ним мужском туалете на прогулочной палубе.

Вместо того чтобы держать двери этих помещений закрытыми до полного развертывания действий аварийных партий, подготовки к вводу сил и средств борьбы с пожаром, обнаружившие очаг загорания схватили ручные огнетушители, распахнули двери и начали тушить пожар. Но благодаря доступу воздуха горение резко усилилось, языки пламени, клубы дыма и тучи раскаленного пепла вырвались в коридоры на обеих палубах. Локализация пожара стала невозможной.

Капитан бросился на мостик. Старший механик после безуспешной попытки погасить пламя в коридоре и выгородке носового трапа передал водяной ствол матросу и побежал в МО. Там он выключил механическую вентиляцию, проверил работу машин, а затем-устремился на палубу закрывать шпигаты. Первый помощник капитана отправился в носовую часть судна, чтобы вместе с членами экипажа помочь пассажирам выбраться на палубу через окна кают, а также прокладывать пожарные рукава для борьбы с развивающимся пожаром. Радист побежал на мостик за приказаниями капитана, а все остальные принялись будить тех пассажиров и членов экипажа, которые еще спали.

На мостик к вахтенному сигнал из МО поступил в 1 ч 10 мин, т. е. через 25 мин с момента обнаружения первого признака пожара. Еще через 10 мин капитан приказал остановить машины, задраить водонепроницаемые двери в МО и повернуть судно к порту, дав сигнал о пожаре на ближайшие к «Ярмут Каслу» суда. Пять минут спустя начальник радиостанции доложил, что сигнал бедствия дать уже невозможно: в радиорубке — дым и пламя. Капитан и вахтенные вынуждены были перейти на открытую переднюю палубу мостика, поскольку пожар уже проник в рулевую рубку. Сигнал общей тревоги гудками также подать не удалось — прошло немногим более получаса, а мостик был уже весь объят пламенем. Капитан приказал начать эвакуацию. Отправив офицеров помогать высадке пассажиров, он вместе с радистом бросился к моторной спасательной шлюпке с аварийной радиоустановкой. Тщетно! К ней тоже нельзя было приблизиться из-за бушевавшего огня. И тут капитан повел себя несколько странно: заметив огни приближающихся судов и пожелав лично дать сигнал бедствия, он первым покинул судно вместе с пассажирами на шлюпке.

Через полтора часа после обнаружения очага пожара ко всеобщей радости терпящих бедствие к горевшему судну подошел финский теплоход «Финнпульп», а еще через 15 мин — панамский пароход «Багама Стар».

Проследим теперь, как развивались события в разных частях «Ярмут. Касла» после обнаружения очага пожара, его неудачной локализации и получения приказа капитана об эвакуации с горя щего судна.

В машинном и котельном отделениях происходило следующее. Подав сигнал на мостик о пожаре через 25 мин после устного доклада об обнаружении дыма в системе вентиляции, машинная вахта по истечении 5 мин включила пожарный насос, а еще через 2 мин заработал насос автоматической спринклерной системы. Спустя 3 мин с мостика прозвучало: «Остановить машины и задраить водонепроницаемые двери». После этого три часа подряд действовали пожарный, трюмно-балластный и спринклерный насосы. Работал генератор. Механик и смазчик оставались в МО до 4 ч утра. Почувствовав, что судно накренилось, они покинули «Ярмут Касл» через бортовой иллюминатор, оставив все насосы включенными. Вода в системы тушения подавалась до самого конца. Судно, получая дополнительную нагрузку от воды, поступавшей на все палубы надстройки, стало терять устойчивость и угрожающе крениться.

Ну, а как шла борьба за живучесть судна и эвакуация пассажиров в носовой части «Ярмут Касла»? Старший помощник капитана из района очага пожара бросился на главную палубу, а затем в носовую часть прогулочной. По пути он разбивал стекла в окнах пассажирских кают по просьбе находившихся в них людей, так как коридоры были в дыму и пламени и выходить через них было уже опасно.

На баке члены экипажа помогали пассажирам выбираться из кают, прокладывали пожарные рукава и гасили пламя в коридоре и у трапа.

А в носовой части шлюпочной палубы в это время собралось много пассажиров, получивших ожоги и ранения. Пойти по шлюпочной палубе в район пока еще безопасной кормы они не могли: прорвавшийся из надстройки по спортивной палубе огонь преградил им путь вдоль судна. Тем временем находившиеся на шлюпке капитан, боцман и несколько пассажиров заметили финский теплоход «Финнпульп» и двинулись ему навстречу, чтобы послать с него сигнал бедствия.

Пассажиры и экипаж, увидев это, стали требовать, чтобы и<с тоже взяли в шлюпку. В панике часть людей бросилась ц воду и, конечно, погибла. А тех, кто остался на носу «Ярмут Касла», через некоторое время сняли спасательные шлюпки с подошедших судов.

В кормовой части судна вначале было относительно спокойно: ни дыма, ни пламени. Но потом огонь вырвался за пределы надстройки и двинулся в корму по проконопаченному деревянному настилу открытых палуб. Члены экипажа, чьи каюты находились в корме, помогали пассажирам облачаться в спасательные жилеты, и рассаживали их в шлюпки, а тех, кому места не досталось, учили спускаться за борт с помощью линей или просто прыгать с кормы в воду. Часть экипажа, раскатав пожарные рукава, пыталась сдерживать продвижение огня по палубам.

В третьем часу ночи на борт поднялся капитан, который уже дал сигнал бедствия с подошедшего судна, и стал руководить эвакуацией людей с кормы.

Самая тяжелая ситуация сложилась на главной палубе внутри «Ярмут Касла». Пассажирам пришлось покидать свои каюты через бортовые иллюминаторы. Но некоторые из-за своей комплекции сделать этого, к несчастью, не смогли… Несколько членов экипажа прыгнули в воду через бортовые лацпорты судна.

Вертолеты и самолеты Береговой охраны США совместно с подошедшими судами спасли очень многих пассажиров и экипаж. Всего в огне и при эвакуации погибло 90 человек. Отстоять «Ярмут Касл» оказалось невозможным: полностью объятое огнем, наполняемое водой действующими пожарными насосами, судно с открытыми иллюминаторами и лацпортами кренилось все больше и больше и около 6 ч утра опрокинулось и затонуло.

8 мая 1959 г. сухогрузное судно «Оушн Лэйер», приспособленное английской компанией для укладки кабеля по дну океана, вышло из Гринвича в рейс. Судно валовой вместимостью 4354 per. т имело экипаж в составе 85 человек и 13 рабочих.

Вечером 14 июня «Оушн Лэйер», укладывая кабель на линии между Ньюфаундлендом и побережьем Франции, находился в 650 милях западнее Ландс Энда, следуя на восток со скоростью 7 уз. Поздно вечером в одной из кают экипажа возник пожар от раскаленной электроплитки, засунутой сразу же после выключения под койку. Эта двухместная каюта, в которой жили кочегары, находилась на верхней палубе рядом с выгородкой шахты МО.

Один из кочегаров, заснувший в 7 ч вечера на верхней койке, проснулся около полуночи от неприятного ощущения и оторопел: в каюте полыхал огонь. Пламя уже охватило около четверти помещения, нижняя койка под ним горела. Испугавшись, кочегар спрыгнул вниз и бросился в коридор, оставив в спешке дверь каюты открытой. Увидев своего сменщика, он крикнул, чтобы тот постарался потушить пожар, а сам помчался дальше поднимать тревогу.

На верхней палубе кочегар столкнулся с бригадиром кабельщиков и доложил о пожаре. Тот вызвал своих рабочих и послал одного из них к старшему помощнику. Но кабельщик сообщить о пожаре ему не смог, так как тот разговаривал в это время по телефону с четвертым механиком. Во время разговора механик почувствовал запах дыма и попросил у старпома разрешения повесить трубку и выяснить, в чем дело. Оглядевшись в машинном отделении, он обнаружил, что туда поступает . дым через щель под дверью, ведущей из коридора, где расположены каюты кочегаров. Механик снова позвонил старшему помощнику и спросил, было ли сообщение о пожаре в зоне кают кочегаров? Ответив ему «нет», старпом, обеспокоенный, отправился проверять поступившее сообщение.

Пока шли эти переговоры, небольшая группа кочегаров и палубных рабочих тушила пожар водой из ведер, передавая их по цепочке из умывальной, однако толку от этого было мало. Два переносных пенных огнетушителя находились на штатных м‘естах всего в пяти метрах от горевшей каюты, но о них в суматохе и растерянности просто забыли.

Когда старпом сбежал с мостика на верхнюю палубу судна и открыл дверь, ведущую в левобортный коридор к МО, он сразу понял: пожар серьезный. Вызванные им несколько членов экипажа быстро подключили пожарный рукав и проложили его к МО, но когда открыли вентиль пожарного крана, то из ствола потекла слабая струйка воды: в системе напора не было.

Старший помощник бросился на мостик поднимать тревогу. По пути он по телефону сообщил о пожаре капитану. На мостике включили систему тревожной сигнализации — звонковую систему громкого боя, но после нескольких звонков она отказала. Тогда старпом позвонил по телефону в МО и приказал четвертому механику включить аварийный пожарный насос. Механик сообщил, что насос уже включен и что дым из коридора почти заполнил все помещение. Дело в том, что вскоре после того, как четвертый механик сделал запрос по телефону о пожаре, находившийся с ним на вахте электромеханик открыл дверь, которая отделяла МО от коридора, и увидел, что там вовсю бушует пламя. Тугие клубы дыма ринулись ему навстречу. Захлопнув дверь, он поспешил через другой выход на палубу. По дороге кто-то из людей, пытавшихся тушить пожар, спросил его, почему не работает аварийный пожарный насос? Электромеханик побежал на корму и обнаружил, что пускатель насоса не сработал. Он решил, что перегорели провода, так как аварийный генератор был включен. Это было вполне вероятным: ведь силовой кабель аварийного пожарного насоса проходил в верхней части коридора, охваченного пожаром.

В это время в машинном отделении четвертый механик попытался еще раз связаться с мостиком и обнаружил, что телефон не работает. А через дверные щели, которые сильно увеличились из-за деформации двери от нагрева, уже начали проникать языки пламени. От пожарного крана на общей магистрали водяного тушения к двери проложили рукав, но давление воды на выходе из ствола оставалось низким. Между тем помещение все больше заполнялось дымом из горевшего коридора. Наконец, через 35 минут после обнаружения очага пожара капитан по телефону дал приказ в машинное отделение — эвакуироваться через аварийный выход в туннеле гребного вала.

В жилых помещениях кочегаров огонь распространился сразу, не понадобился даже приказ об эвакуации. Правда, удалось спастись всем, но как… Два кочегара в одной из кают спали и не слышали, что начался пожар, а когда проснулись — бежать в коридор было уже поздно. Один из них, худощавый, сумел протиснуться через проем бортового иллюминатора, другому же пришлось все-таки обмотать голову одеждой и броситься в горящий коридор. Он успел выскочить на открытую палубу, но при этом получил очень сильные ожоги. Третий кочегао, увидев спросонок пламя, рвущееся в каюту, выбросился 4ept3 иллюминатор в море. Его увидели с мостика, бросили ему линь и вытащили из воды.

После того, как судовые машины были остановлены, а пожар не поддавался никакому контролю, было отдано распоряжение спустить спасательные шлюпки. Капитан прошел на фордек, чтобы попытаться отсечь от судна прокладываемый кабель и поставить его на буй, но сделать это было уже невозможно. Тогда механику кабельной машины было приказано затянуть жестко тормоза и следовать на шлюпочную палубу для эвакуации с судна.

Вернувшись на мостик, капитан распорядился послать в эфир сигнал бедствия и срочно погрузиться в шлюпки. Через 44 минуты после обнаружения пожара «Оушн Лэйер» был покинут.

С. помощью аварийного передатчика на шлюпке установили радиосвязь с тремя судами, и около 1 ч ночи немецкое судно «Флавия» приняло на борт людей. При проверке оказалось, что два человека отсутствуют. «Флавия» приблизилась к горящему судну, и все увидели двоих несчастных, которые, спасаясь от огня, вцепились в кабель, свисающий над водой с носа судна. Посланная шлюпка доставила их на борт «Флавии». Вскоре к месту происшествия подошел спасательный буксир «Вотан» из ФРГ, который отвел горевшее судно в порт Фальмут.

Случаи пожара в жилых помещениях «Ярмут Касла» и «Оушн Лэйера» весьма поучительны. Их как нельзя лучше характеризуют слова из английского журнала «Шиппинг Уорлд» за 28 июля 1954 г.: «Грош цена самому лучшему виду противопожарного оборудования, если люди не умеют его использовать»…

Анализ этих и других подобных аварий от пожаров за последние 20 лет привел к необходимости дважды пересмотреть старые и разработать новые, более совершенные, детальные и взаимоувязанные, требования пожарной безопасности в жилых помещениях судов: они нашли свое отражение в правилах СОЛАС-бО и СОЛАС-74. За этот период произошли изменения в пассажирском флоте и особенно на грузовых судах. Ставший было на прикол мировой пассажирский флот нашел новое, экономически оправданное, применение на паромных переправах и в туристских круизах. Однако пожары на пассажирских судах не прекратились.

Норвежский теплоход «Метеор» совершал круизные рейсы вдоль американского материка. Пожар на судне произошел 12 мая 1971 г. во время его возвращения из первого в сезоне рейса на Аляску в 60 милях от Ванкувера. На борту в это время было 67 пассажиров. Экипаж насчитывал 91 человек. В 2 ч 35 мин утра вахтенный матрос, находившийся на носу судна, почувствовал запах дыма из носовой части надстройки. Сбегая вниз по трапу с палубы «А» на палубу «В», он увидел густой дым и проблески пламени. Матрос возвратился на палубу «А» и сообщил о начавшемся пожаре боцману, а тот приказал ему передать это известие экипажу в машинном отделении. По пути туда матрос стучал в двери кают, расположенных по правому борту палубы «А», предупреждая всех об опасности. Сообщив о пожаре в машинное отделение и напомнив механику, что палубе нужна вода, он поднялся на мостик, чтобы сообщить о пожаре вахтенному офицеру. Тем временем боцман, тоже увидевший дым, надел дыхательный аппарат и двинулся по коридору палубы «А», который быстро заполнялся дымом, уходившим в сторону кормы. Спускаясь по трапу к палубе «Б», он услышал крики в районе жилых помещений экипажа и увидел, что двери двух кают объяты пламенем и огонь быстро распространяется от них по зашивке коридорных переборок к другим каютам. Раскаленные клубы дыма и пепла преградили ему путь: помочь людям, отрезанным огнем, оказалось невозможно.

Пожар на лайнере «Куин Элизабет».

В это время на мостике уже находились вахтенный офицер — первый помощник капитана, рулевой и лоцман. Не сознавая еще серьезности положения, вахтенный решил не пугать пассажиров и не давать сигнала пожарной тревоги. Он стал звонить капитану, чтобы получить указания о дальнейших действиях, и пытался разыскать старшего помощника. Нерешительность вахтенного офицера, его неспособность к самостоятельным действиям дорого обошлись судну: спустя две минуты после возвращения на мостик из дверей носовой рубки с правой стороны борта начали вырываться языки пламени. Сразу же был включен сигнал пожарной тревоги, но было уже поздно: из-за повреждения кабелей огнем он не сработал. Тогда были закрыты дистанционно с мостика все противопожарные двери.

Прибывший на мостик капитан, узнав, что тревожная сигнализация не работает, приказал включить судовую сирену, чтобы предупредить пассажиров и экипаж об опасности, но и тут никаких звуковых сигналов не последовало.

Машинная команда несла службу более четко. Когда вахтенный матрос сообщил в машинное отделение о пожаре и необходимости подачи воды на палубу, находящийся на вахте второй механик немедленно принял необходимые меры, и в 2 ч 44 мин уже был включен пожарный насос. Однако сигнал о закрытии противопожарных дверей был получен с большим опозданием: только через 40 минут после обнаружения пожара. В результате эта мера защиты не дала желаемого эффекта.

На палубе «А» команда под руководством капитана развернула действия по спасендю пассажиров и тушению пожара. Но вскоре выяснилось, что многие члены экипажа отрезаны от палубы «А» огненной и дымовой стеной внизу, на палубе «Б». Пришлось скомплектовать новые спасательные группы. Однако, несмотря на многочисленные попытки проникнуть вниз по трапам в горящий коридор палубы «Б», удалось спасти с этой палубы всего лишь троих членов экипажа.

Эвакуация пассажиров с палубы «А» и расположенных выше палуб надстройки проходила более успешно. Всех людей удалось вывести на шлюпочную палубу и переправить на подошедшее судно типа «ро-ро». При эвакуации никто не пострадал.

В 6 ч 52 мин появился катер канадской Береговой охраны, доставивший эффективные средства тушения и оказавший помощь в борьбе с пожаром членам экипажа «Метеора», а также экипажам двух теплоходов и двух буксиров, пришедших к месту аварии. Судно с локализованным в жилой надстройке пожаром было отбуксировано в порт Ванкувер. Только к 18 ч 15 мин следующего дня пожар в надстройке «Метеора» был потушен.

Последствия пожара были чрезвычайно тяжелыми. Погибло 32 члена экипажа: 23 — на палубе «Б», 8 — на палубе «А» и 1 — в рубке на полубаке. Пассажиры спаслись все до единого. Очаг и причину пожара установить не удалось, так как надстройка выгорела полностью. По предположениям экспертов, очаг пожара находился в носовой части жилой надстройки судна, в районе кают экипажа на палубе «Б». На палубу «А» огонь распространился по носовой выгородке трапа через открытую дверь, которая согласно инструкции должна быть всегда закрытой. На палубе «А» огонь перешел по горючей зашивке коридора к корме и по трапу вверх, в носовую рубку.

Пожарно-техническая экспертиза показала, что чрезвычайно быстрое горение вблизи кают на нижней палубе жилой надстройки объяснялось следующим. В начальной фазе пожар с нижней палубы надстройки распространился по горючей поверхности зашивки коридорных переборок к выгородке носового трапа, где была оставлена открытой дверь выгородки. Распахнутые настежь двери кают и разбитые стекла бортовых иллюминаторов создали благоприятные условия для поступления в зону горения добавочного количества кислорода воздуха снизу, по направлению распространения огня. Образовавшаяся тяга привела к созданию эффекта «дымовой трубы». Горение резко усилилось в коридорах, захватывая оставленные членами экипажа каюты, двери которых были открыты.

Средняя относительно безопасная продолжительность воздействия высоких температур на человеческий организм характеризуется следующими цифрами: при 200 °С — 5 мин, 160 °С— 10 мин, 120 °С — 20 мин, 90 °С — 30 мин и 70 “С —50 мин. Однако люди на «Метеоре» погибли значительно быстрее, и вот почему. Анализ данных медицинской экспертизы позволил установить, что при пожаре в жилой надстройке большое число жертв было вызвано тем, что люди теряли сознание в первые минуты после обнаружения пожара, едва успев выйти из кают по направлению к коридорам, переходам, трапам. Путем специальных исследований было выявлено, что все погибшие члены экипажа имели в крови более 50% окиси углерода (СО): содержание более чем достаточное, чтобы вызвать смерть человека. Очевидно, из-за того, что при горении зашивки коридора на нижней палубе газообмен, происходивший через неплотно прикрытую дверь выгородки носового трапа надстройки, был недостаточен, концентрация продуктов неполного сгорания постоянно нарастала. Не имеющая запаха, цвета и вкуса окись углерода накапливалась в практически замкнутом объеме коридора и несла в себе смерть людям, которые в панике выскакивали из своих кают к единственному трапу, ведущему наверх.

Неуверенные действия командного состава после обнаружения на судне очага пожара привели к тому, что такой важный элемент защиты, как дистанционно управляемые противопожарные двери в коридорах и выгородках шахт трапов, был приведен в действие только через 40 минут после обнаружения пожара.

Из зоны горения на палубе «Б» удалось спастись только трем членам экипажа. Одна из спасшихся, официантка, находилась в 2 ч 30 мин утра в каюте, второй от носа по левому борту, но не спала. Вдруг через вентиляционное отверстие в нижней части двери она заметила тлеющие искры на палубе в коридоре. Она быстро открыла дверь, но, увидев языки пламени в проеме, тотчас же ее захлопнула. Разбудив спящих, официантка выскочила в коридор и увидела, как почти по всей его высоте горела зашивка переборок. Ей удалось вместе с присоединившимися к ней членами экипажа открыть дверь выгородки трапа, ведущего наверх, и достичь средней части судна, где ей была оказана помощь. Все остальные, спасавшиеся вместе с ней, погибли в коридорах. Двум другим членам экипажа удалось спастись с палубы «Б» иным способом. Они укрылись в каютах и разбили бортовые иллюминаторы, что позволило им дышать свежим воздухом. Спустя 30 мин после обнаружения пожара, они начали продвигаться по коридорам и, хотя получили ожоги, сумели выбраться.

Примером успешно организованной борьбы с огнем в районе жилых помещений пассажирского судна может служить пожар на советском теплоходе «Тарас Шевченко», происшедший 30 мая 1966 г. при швартовке у одесского причала [25]. Теплоход «Тарас Шевченко» валовой вместимостью 19 548 per. т был построен на верфи в Висмаре (ГДР) и в апреле 1966 г. вступил в строй судов Черноморского пароходства. Необходимо отметить, что судостроители ГДР сдали эту серию судов для СССР с очень высоким уровнем конструктивной противопожарной защиты, что было эффективно использовано экипажем при локализации очагэ пожара В тот день теплоход с советскими туристами прибыл из Стамбула в Одессу, имея на борту 702 пассажира и 316 членов экипажа. Во время выполнения портовых формальностей, в 16 ч 53 мин, на мостике сработал сигнал ручного пожарного извещателя. Немедленно был выяснен очаг пожара: расположенный в вестибюле третьей палубы инвентарный шкаф, прилегающий к каюте № 531 и имеющий входную дверь из коридора и вытяжную вентиляцию. Причиной пожара, как было установлено позже, явилось загоранне пластмассовых ведер, в которые вместе с мусором попали тлеющие окурки. Немедленно был дан сигнал пожарной тревоги.

Пожарный помощник капитана и две аварийные партии во главе с помощником капитана приступили к локализации и ликвидации очага пожара. Группа обеспечения порядка организовала вывод пассажиров на верхнюю палубу. Старший помощник капитана стал руководить тушением пожара. Были . перекрыты противопожарные двери горящего отсека, а также всей центральной противопожарной зоны. Затем были перекрыты клинкетные двери и остановлена вентиляция судна. Одновременно были закрыты противопожарные заслонки.

В 17 ч 05 мин капитан по ультракоротковолновой связи вызвал портовую пожарную команду, а через пять минут на судно прибыли аварийные партии с теплоходов «Башкирия», «Грузия», «Армения» и «Пицунда»; к левому борту подошел пожарный катер «Бодрый». Связь- между мостиком, аварийными партиями и машинным отделением была непрерывной.

Для обеспечения аварийной остойчивости все балластные танки были запрессованы. Крен составлял 3° на правый борт, из которых 2° постоянно поддерживались главными механизмами для обеспечения откачки воды из льял. Переборка машинного отделения охлаждалась водой.

Под руководством старшего помощника тушение пожара проводилось в пределах каюты № 531 и коридора, примыкающего к каютам № 531—547. Тушение водой сопровождалось значительным выделением дыма, поскольку горели синтетические облицовочные материалы (полихлорвиниловый павинол на тканевой основе, бумажно-слоистый пластик), а также теплоизоляционные материалы из пенопласта и мебель, изготовленная из столярных плит, бклеенных пластиком. Дым постепенно распространился по остальным палубам через шахты лифтов, создавая трудности при эвакуации пассажиров из помещений центральной вертикальной противопожарной зоны. Для подачи водяных стволов в зону горения было разбито восемь иллюминаторных стекол. В 18 ч старший помощник капитана доложил о ликвидации очага пожара. Убытки от пожара и его тушения водой составили около 10 тыс. рублей. После устранения повреждений через несколько дней судно вышло в очередной рейс.

Успешной борьбе с пожаром в жилой надстройке способствовали следующие факторы. На судне с экипажем систематически проводились занятия не только по изучению противопожарных систем, схем тревожной сигнализации, отработке составленного на судне общесудового расписания по борьбе за живучесть судна, но и по использованию элементов конструктивной пожарной защиты. По прибытии из Висмара в Ригу во время стоянки в порту немецкий капитан-наставник в течение четырех дней провел с экипажем ряд занятий, тренировок, учений как общих, так и групповых. В рейсе Рига — Одесса советский капитан с учетом замечаний капитана-наставника также ‘провел ряд занятий, учений и тревог с привлечением пассажиров. Благодаря такой подготовке экипаж во время пожара действовал быстро, слаженно и труд его увенчался успехом.

В 1977 г. в Польше вышла хорошая книга Япа Кица «Судовое гостиничное дело», в которой сказано: «Сегодня все судовые надстройки — это морские отели». Приведенное высказывание целиком и полностью относится сегодня не только к пассажирским надстройкам, но и к надстройкам современных грузовых судов. Однако улучшение условий обитания неизбежно влечет за собой повышение уровня пожарной опасности. Конечно, меры и средства обеспечения пожарной безопасности на грузовых судах тоже совершенствовались, но гораздо медленнее.

И только случаи тяжелых аварий с материальным ущербом или человеческими жертвами, возникшие из-за недостаточно продуманного применения новых технических средств, служили очередным стимулом к пересмотру требований по обеспечению пожарной безопасности. Обратимся к опыту применения системы кондиционирования воздуха в помещениях надстройки грузовых судов.

23 июня 1965 г. ирландское сухогрузное судно, имея на борту 38 человек экипажа, стало в Новом Орлеане под разгрузку. Судно было построено недавно и полностью отвечало требованиям пожарной безопасности СОЛАС-бО. На нем имелась установка кондиционирования воздуха, основанная на принципе рециркуляции. Экипаж судна нес обходно-дозорную службу, и очаг пожара в каюте был обнаружен в общем-то своевременно. По тревоге были проложены рукавные линии. Однако горение развивалось интенсивно и по всему отсеку кают. Степень задымления всех по-, мещений оказалась настолько высокой, что экипаж мог действовать только в изолирующих приборах. Пришлось вызвать береговых пожарных. Через 1 ч 15 мин пламя удалось погасить. В результате пожара полностью выгорели две каюты, а несколько смежных с ними получили значительные повреждения.

В жилых помещениях погибло от удушья четверо матросов. Дело в том, что очаг горения возник вблизи рециркуляционного трубопровода системы кондиционирования. Дым быстро распространился по всему отсеку кают, а содержавшиеся в нем токсичные газы привели к гибели людей.

А вот еще один случай. Рано утром 12 декабря 1973 г., когда польский теплоход для массовых грузов «Копальня Езерко» доставил из Швеции в Щецин груз железной руды, в его надстройке возник пожар.

Этот теплоход валовой вместимостью 9045 per. т был построен в октябре 1971 г. на испанской верфи по правилам Польского Регистра судов издания 1965 г. Надстройка находилась в кормовой части судна и имела пять ярусов. Противопожарная защита судна соответствовала требованиям СОЛАС-60. Машинная шахта была отгорожена от остальных помещений огнестойкой стальной переборкой. Машинное отделение имело два независимых пути эвакуации. В надстройке, где размещались одноместные каюты экипажа, общественные, служебные и хозяйственные помещения, обеспечивался выход к спасательным шлюпкам и на открытую палубу.

На судне было два пожарных насоса. Вспомогательными средствами являлись два насоса общего назначения, подключенных к судовой магистрали водяного пожаротушения с 24 пожарными кранами. Защита машинного отделения, грузовых трюмов и помещений бака (пожарная, малярная, шкиперская кладовые) осуществлялась стационарной системой объемного углекислотного тушения. Первичные средства пожаротушения были представлены агрегатом пенотушения, 29 пенными и 22 углекислотными огнетушителями. Для экипажа имелись кислородно-изолирующие противогазы и противопожарное снаряжение.

11 декабря 1973 г. в 22 ч 30 мин судно пришвартовалось возле теплохода «Гливице-П». Часть команды, свободная от вахты, сошла на берег. На теплоходе осталось 12 человек. Около 7 ч утра боцман, почувствовал в своей каюте едкий запах дыма. Выбежав в коридор, он заметил темный дым, выходивший через щели дверей каюты четвертого механика. Боцман сразу сообщил об очаге загорания вахтенному офицеру, а затем, открыв двери каюты, начал вместе с судовым плотником гасить пожар с помощью огнетушителей. Однако применение ручных средств не дало никаких результатов: пламя полыхало со страшной силой. Огонь вырвался в коридор и вскоре охватил его целиком. Часть команды проложила рукавные линии и приступила к охлаждению переборки машинного отделения, к которой примыкал главный топливосборник. Едкий плотный дым быстро распространился до верхнего яруса надстройки. Это не позволило вахтенному офицеру дать на судне сигнал пожарной тревоги, тогда он сообщил о пожаре в порт. Тем временем тренированная команда уже начала действовать. Вахтенный механик открыл задвижки водяной магистрали для питания пожарных кранов на палубе, электрик выключил электроэнергию на верхней палубе (на ярусе очага пожара), а также перекрыл систему вентиляции и кондиционирования надстройки.

Несмотря на самоотверженные действия команды, находившейся на судне в неполном составе, пожар распространился из коридора в камбуз, а затем и в столовую. Тем временем к борьбе с пожаром подключилась команда теплохода «Гливице-П», стоявшего рядом. Через 17 минут с момента обнаружения очага пожара прибыла портовая пожарная охрана. Главные усилия были направлены на тушение горящих кают верхней палубы, а также на защиту машинного отделения и постов управления судном. Через три часа пожар был локализован. Однако для полной его ликвидации потребовалось еще около семи часов.

Пожар полностью разрушил четыре каюты, помещение для кондиционной установки, два клубных помещения, две столовые и два буфета. Кроме того, частичному разрушению подверглись еще 14 кают, было повреждено электрическое навигационное и механическое оборудование судна.

Непосредственной причиной пожара послужило проявление элементарной человеческой небрежности: уходя в ванную, четвертый механик оставил на краю постели горящую папиросу, от которой загорелся матрац из пенорезины.

Четвертого механика нашли в ванной мертвым. Погиб также помощник механика, которого нашли в коридоре. Все указывало на то, что помощник, пытаясь спастись, выбежал из каюты, но по дороге потерял сознание, попав в токсичную газовоздушную среду. Судебно-медицинская экспертиза установила, что смерть обоих наступила вследствие интоксикации организма ядовитыми продуктами горения современных синтетических материалов, которыми были отделаны помещения и коридоры жилой надстройки.

Отдел технического обеспечения судов Щецинского политехнического института судостроения провел лабораторные исследования по методикам Польского Регистра судов. Результаты испытаний показали, что технологичные и эстетичные синтетические материалы и композиции, использованные при оформлении интерьера жилой надстройки теплохода, представляли серьезную пожарную опасность в первую очередь из-за токсичных газов СО, С02, НС1 и особенно дыма. Декоративно-отделочный бумажно-слоистый пластик типа «Формика», наклеенный на негорючую и горючую основы переборок из асбоцементных и древесных плит, маринита и фанеры, способствовал очень быстрому распространению пламени по поверхности. В дыме содержались токсичные продукты горения синтетических полимерных материалов в концентрациях, опасных для здоровья людей. Если СО и С02 коварны тем, что не имеют ни цвета, ни запаха, ни вкуса, то наличие в воздухе НС1 даже в самых незначительных концентрациях вызывает очень сильное раздражение слизистой оболочки глаз и дыхательных путей и приводит к отеку легких. Концентрация же НС1 в воздухе, составляющая 75 мг/м3, с трудом переносится человеком в течение получаса, а достигающая 1000—2000 мг/м3 — через полчаса вызывает смерть.

Из сказанного становится ясно, почему огонь из каюты четвертого механика так быстро распространился по коридорам и трапам и почему экипаж не смог эффективно бороться с огнем в задымленной среде надстройки. А ведь экипаж польского судна считался высокотренированным именно в борьбе с пожарами и имел в своем составе трех старших матросов-пожарных, в совершенстве овладевших на специальных курсах тактикой борьбы с пожарами и навыками использования средств пожаротушения.

Чрезвычайной сложностью борьбы с пожаром в жилой надстройке современного грузового судна, находящегося в открытом море, в условиях, когда экипаж может полагаться только на свои силы, характеризуется случай аварии на теплоходе «Тавета» (ФРГ) валовой вместимостью 9633 per. т.

Судно было построено в 1966 г. по правилам Германского Ллойда, а в отношении пожарной безопасности оно было спроектировано согласно требованиям СОЛАС-бО и национальным правилам безопасности торговых судов. В четырехъярусной надстройке теплохода, за исключением переборок коридоров, выполненных из стали, вся жилая зона была построена из горючих древесно-стружечных плит. Главный трап надстройки был открытым на всех палубах. В нижней своей части на главной палубе трап был выгорожен стальными стенками; в этой выгородке имелась обычная дверь.

16 сентября 1975 г., когда «Тавета» находилась вдали от берега, в 2 ч 40 мин ночи в ее надстройке произошел пожар. Он был замечен вахтенным офицером по отблескам пламени в носовой части надстройки. Офицер немедленно включил сигнал пожарной тревоги и доложил о случившемся капитану. Спустя три минуты капитан, покидая свою каюту, увидел, что коридор на палубе мостика заполнен густым дымом. По трапу, ведущему снизу на палубу мостика, еще можно было пройти: видимость составляла. около трех метров. А радиорубка была уже настолько заполнена дымом, что в нее невозможно было войти без изолирующего противогаза.

Вахтенные и капитан стали поднимать спящих людей. В нижнем ярусе надстройки некоторые каюты уже были отрезаны пламенем, а в верхних — заполнены дымом. Эвакуация из кают заняла около 10 мин. В перекличке, проведенной на юте, было установлено, что не хватает нескольких человек. Вскоре из горящей надстройки удалось вырваться одному пассажиру, который рассказал, что, проснувшись по сигналу пожарной тревоги, он вышел в коридор и попытался открыть дверь, ведущую на палубу в корму. Обернувшись, он увидел, как в носовой части надстройки над дверями кают выбивается пламя. Внезапно пламя исчезло, и повалил очень густой дым, от которого в освещенном коридоре стало абсолютно темно. Пассажир бросился на пол и ползком наощупь пробрался в свою каюту, а затем вылез из нее через проем иллюминатора.

Практически через 20—30 минут после сигнала тревоги вся надстройка внутри была в огне. Спасти людей, оставшихся в каютах, оказалось невозможно. Попытки экипажа с водяными стволами в руках войти в коридор надстройки были безуспешны: пламя, едкий и плотный дым горящих древесно-стружечных плит, изготовленных на основе полимерных смол, преградили им путь.

Капитан решил насколько возможно локализовать огонь в надстройке с помощью водяных стволов, чтобы пожар ие смог распространиться на горючий палубный груз, особенно тот, что находился в районе бака. Кроме того, другая часть экипажа стала спускать шлюпки на воду, предвидя необходимость эвакуации с судна.

Пять часов с момента обнаружения пожара команда удерживала огонь в надстройке, но затем из-за сильного теплоизлучения и от искр загорелся палубный груз. Еще четыре часа после этого экипаж боролся с пожаром на всем судне. К этому времени к теплоходу приблизилось заметившее пожар западногерманское судно «Пелиндаба». Капитан горящего судна отдал приказ садиться в шлюпки и переправляться на подошедшее судно. «Пелиндаба» взяла горевшее судно на буксир и стала двигаться к Лиссабону. Через сутки, 17 сентября, к ним на помощь подошли буксиры «Атлантик» и «Гудзон». «Тавета» была отбуксирована к порту, где еще несколько дней ее тушила береговая пожарная команда. После пожара экспертиза показала, что вся надстройка теплохода выгорела и сильно деформирована огнем. Было установлено, что очаг пожара возник в самом нижнем ярусе на главной палубе, в каюте, расположенной на правом борту вблизи носовой части надстройки: здесь были очень сильно деформированы палубные бимсы. Точная причина пожара осталась неизвестной, так как каюта выгорела дотла. Есть предположение, что пожар развивался незамеченным в закрытой каюте около получаса. Затем через прогоревшие межкаютные переборки огонь перебросился в смежные каюты. А вскоре пламя из каюты проникло в коридор через отверстие над проемом двери. В поперечном коридоре на главной палубе, как раз в районе каюты, смежной с той, где произошел пожар, стальные переборки имели в верхней части большие вырезы для пропуска воздухопроводов. Значительная часть вырезов, не заполненная трубопроводами, была заделана древесно-стружечной плитой. По горючему подволоку пламя и дым достигли выгородки в нижней части четырехъярусного трапа. По мнению экспертов, дверь в нее оказалась незакрытой, и раскаленные продукты сгорания с дымом беспрепятственно ворвались в надстройку, заполнив ее за 10 минут.

Внутренний главный трап надстройки от главной палубы до ходового мостика был так сильно деформирован огнем, что пройти по нему было невозможно. Алюминиевая палуба мостика расплавилась и стекла вниз.

Кроме надстройки пожар уничтожил весь палубный груз, а также проник в грузовые трюмы. По прибытии судна в Лиссабон пожарные еще долго тушили то и дело возникавшие в трюмах очаги горения, беспрерывно охлаждая водой снаружи стальную обшивку бортов судна. Пожар на судне «Тавета» унес пять человеческих жизней: к четырем погибшим в пылающей надстройке прибавился пассажир, скончавшийся от нервного припадка во время эвакуации с борта горевшего теплохода.

Вот почему, когда ИМКО * выпустила в 1974 г. текст СОЛАС-74 только для пассажирских судов, на страницах 23-го номера западногерманского журнала «Ганза» за 1975 г. появился заголовок-предостережение шефа гамбургской пожарной охраны Манфреда Гербхарда «Пожар в жилых отсеках морских судов — смертельная опасность».

Улучшение условий обитания человека на борту судна еще не означает, что требования пожарной безопасности удовлетворяются сами собой. Однако и впадать в крайность, сооружая для моряков стальные или асбестовые каюты,— тоже излишне. Необходимо оптимальное решение: свести факторы пожарной опасности к такому уровню, когда обученный и тренированный экипаж, осмысленно и рационально используя конструктивную и активную защиту, сможет справиться с очагом пожара на судне.

Такой подход к пожарной безопасности жилых помещений пассажирских и грузовых судов как раз и найден в новом дополненном тексте главы II-2 конвенции СОЛАС-74, о чем читатель узнает из гл. 11.

Опубликовано:
11.04.12


Категория -

     

© Ilovediving.ru